蒋双奇 JIANG Shuang-qi
（国航重庆维修基地航线二车间，重庆 401120）
（Route 2 Workshop of Chongqing Maintenance Base of Air China，Chongqing 401120，China）
摘要： 本文主要介绍A320飞机襟缝翼系统的各组成部件以及系统工作原理，同时总结襟缝翼系统常见故障现象和信息，以及常见排故处理措施，便于把握襟缝翼系统的关键点，为今后其它类似的襟缝翼系统故障排除积累经验。
Abstract: This paper mainly introduces the all the components and working principle of the system of slots flaps system of A320 airplane. At the same time, it sums up the phenomena and information of the common failures of slots flaps system and the common troubleshooting measures to grasp the important points of slots flaps system to accumulate experience of the related troubleshooting of slots flaps system in the future.
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关键词 ： CSU（指令传感组件）；PCU（动力控制组件）；IPPU（仪表位置探测组件）；FPPU（反馈位置探测组件）；APPU（不对称位置探测组件）；SFCC（襟缝翼控制计算机）；WTB（翼尖刹车）；VB（活门块）
Key words: CSU（command sense unit）；PCU（power control unit）；IPPU（instrument position plumbing unit）；FPPU（feedback position plumbing unit）；APPU（asymmetry position plumbing unit）；SFCC（slots flaps control computer）；WTB（wing tip brake）；VB（valve block）
中图分类号：V267 文献标识码：A
文章编号：1006-4311（2015）02-0045-02
0 引言
A320襟缝翼系统设计原理基本相同，所以这里仅例举襟翼系统来阐述。A320系列飞机共有4块后缘襟翼，10块前缘缝翼，在起飞和着陆时用来提供升力。A321配备双开缝式襟翼。
1 襟翼系统的组成以及工作原理
驾驶舱上的襟缝翼操作杆；
操作杆下有一个CSU（指令传感组件）；
系统的核心大脑两台SFCC（襟缝翼控制计算机）；
轮舱有个PCU（动力控制组件）这个是整个襟翼系统的核心动力；
PCU上面有两个位置传感器：IPPU（仪表位置探测组件）和FPPU（反馈位置探测组件）；
VB（活门块），它是位于PCU部件上，有两块；
作动筒和滑轨、传动轴（这个类似于汽车的驱动轴，是利用自身的旋转来传输动力）；
各类齿轮箱（直角，斜角，线性）因为传动轴是不可弯曲的传动，齿轮箱的作用就是根据飞机的刨面需要改变传动的方向；
分别位于传动端头的两个APPU（不对称位置探测组件）；
WTB翼尖刹车（这里可以理解为:当襟翼故障时PCU停止工作，但PCU的液压锁定作用不足以锁死在气动影响下的整个襟翼系统，WTB就是这种应急情况下的最主要制动元件。）
襟缝翼均是由两部SFCC计算机控制，来实现电控液压作动。每部SFCC有一个缝翼通道和一个襟翼通道，襟缝翼控制原理基本相同。襟翼是靠一个PCU通过内部的两个液压马达来驱动的，并且两个液压马达所用液压源也不同，每个液压马达还有各自的POB。当襟翼位置到达指令选择位置或者液压失效时，POB用来锁住襟翼的动力传输。PCU内部的VB，用来控制PCU输出轴的转动方向以及速度。
左右大翼各有一个WTB，当SFCC探测到故障时，WTB工作锁死襟翼系统。注意：WTB只能在地面通过CFDS复位。
襟翼连接传感器（这个缝翼系统没有）安装在内外侧襟翼中间，当内外侧襟翼连接出现故障时，用来限制襟翼的进一步操作。
2 PCU/SFCC具体介绍
VB内部包括三个电磁活门，两个方向控制活门，驱动VB内部控制活门滑阀的收放，一个激活电磁活门，用来控制POB。
移动襟缝翼控制手柄，会带动旋转CSU，这会使CSU给SFCC发送新的襟翼指令位置信号。这个信号会在SFCC内部的襟翼通道1&2中处理。指令位置信号和来自FPPU的当前位置指令信号相比较，来产生驱动指令信号。
当伸出电磁阀通电时，控制活门滑阀由中立位向最大偏离位置移动。滑阀的移动方向控制液压马达的旋转方向。滑阀的移动角度控制液压马达的旋转速度。滑阀的位置由安装在VB上的LVDT监控。当激活电磁阀通电时，POB松开刹车，襟翼开始移动。当滑阀在最大偏离位置，可获得的最大液压流量可以到达液压马达，使它可以全速收放襟翼。
当襟翼接近指令位置时，收回电磁阀通电使滑阀返回中立位，这样就能减少流过马达的液压油流量，使马达转速降低。当襟翼到达指令位置时，所有电磁阀断电，POB工作并锁住襟翼。
3 关于IPPU、FPPU、APPU的区别
IPPU是直接采集PCU的位置信息发送到FWS和生成上EACM页面的襟翼位置显示，它不通过SFCC完全独立与整个襟翼系统，在整个襟翼系统故障时也能反映襟翼的位置。
FPPU和APPU是发送到SFCC上的。
FPPU在襟翼位置调节开始时它是一个PCU的初始值传感，SFCC根据它的位置传感和CSU的电信号的对比得出改变PCU活门块的指令。
在襟翼位置调节完成后它是一个PCU作动后襟翼所处状态的预设值的形式存在，它与两个APPU的指示对比可得出襟翼系统所处的实际状态与预设是否一致。两个APPU的数值对比可得出两边襟翼是否对称、配平。这些俩俩间数据对比，在SFCC中进行逻辑判断，从而发出继续调整或相关警告信息。
4 襟缝翼系统常见故障以及处理措施
4.1 对于有ECAM警告：F/CTL FLAP（SLAT） SYS 1（2） FAULT
如果过站飞机，建议直接复位SFCC1（2）的跳开关，复位完成后，简单收放几次襟翼。
如果航后飞机，检查CFDS有无相关故障信息，若有CFDS故障信息，则参考TSM排故，若无CFDS故障信息，则建议对调SFCC1&2判断故障，最后参考相关规范标准完成襟缝翼操作测试。
4.2 对于襟缝翼卡阻或WTB故障
4.2.1 如果是襟翼卡阻：
ECAM警告F/CTL FLAPS FAULT，CFDS信息FLP 1 SYSTEM JAM CHECK FLP DRIVE MECH和FLP 2 SYSTEM JAM CHECK FLP DRIVE MECH
4.2.2 如果是缝翼卡阻：
ECAM警告F/CTL SLATS FAULT，CFDS信息SLT 1 SYSTEM JAM CHECK SLT DRIVE MECH和SLT 2 SYSTEM JAM CHECK SLT DRIVE MECH
ECAM警告F/CTL FLAPS LOCKED或者F/CTL SLATS LOCKED
4.3 排故措施
4.3.1 襟翼或缝翼无法操作时不能放行飞机。询问机组出现故障后，是否进行过跳开关的复位，以确认故障不是由于机组的复位引起。提醒机组出现故障时，若发动机已经启动不要同时复位两部SFCC；可以先进行WTB的复位，注意：复位WTB时，需要单部SFCC复位。之后还需要检查所有襟缝翼扭力限制器的指示销是否弹出。缝翼WTB复位时，注意程序中要求的断开FAC 的跳开关。发现扭矩限制器指示器跳出时，不能简单地复位指示器，因此需要脱开传动轴查找过载原因。
4.3.2 脱开传动轴之前，务必记录APPU 和FPPU 同步参数，避免重接时错位。
①对襟翼PPU，参考TSM 27-51-00 PB301 TABLE 3。
②对缝翼PPU，参考TSM 27-81-00 PB301 TABLE 2。
4.3.3 通过观察 PCU 的输出轴是否转动，可以判断PCU 是否故障。
4.3.4 脱开WTB 的传动轴，如果不能用手转动WTB 或有杂音，则说明WTB 故障，需更换WTB。
4.3.5 襟翼作动器扭矩限制器指示器跳出的原因是：襟翼作动器下游过载，或者襟翼作动器内部过载。因此，发现扭矩限制器指示器跳出时，不能简单地复位指示器，而应查找过载原因：如果作动器下游没有过载，则应该更换襟翼作动器。
4.3.6 扭矩限制器的解锁是通过循环操纵襟/缝翼手柄，使内部摩擦动片和摩擦静片互相松开，如果过载不再存在，扭矩限制器就得以解锁。但指示器不会自行复位，需要人工按回。
①襟翼扭矩限制器复位（参考AMM TASK 27-50-00-866-010-A）。
②缝翼扭矩限制器复位（参考AMM TASK 27-80-00-866-006-A）。
5 结束语
本文所述的A320飞机襟缝翼系统原理以及排故措施，重点在于襟缝翼系统故障时的处理措施以及对于可能出现故障部件的判断方法，通过对襟缝翼系统故障的分析总结，让维修人员熟悉系统工作原理，提高排除这类故障的工作效率。
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参考文献：
[1]FCOM 1.27.50 F/CTL FLAPS AND SLATS.
[2]Boeing公司.737-600/700/800/900 AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL [Z].美国：Boeing，2014.
[3]刘家学，郝磊，耿宏.面向A320维护训练器的飞控系统仿真模型研究[J].航空电子技术，2010（04）.