汽车行业可以说是最近几年来发展非常迅速的吧，并且也都是在不断的进行创新改革，而现在选择汽车行业的人也是愈发的多起来了，那么汽车毕业论文怎么写？下面就随着小编一起来欣赏相关的论文范文吧。
第1篇：新能源汽车类毕业生在沈就业问题分析与研究
朱尚功（辽宁省交通高等专科学校汽车工程系，连宁沈阳110122）
摘要：文章旨在分析目前沈阳地区新能源汽车后市场存在的问题，提出了解决新能源汽车类毕业生就业质量的一些建议。
关键词：新能源；后市场；就业
随着近年来国家相继出台的新能源汽车相关政策，各厂家相继投入到了新能源汽车研发生产当中，这也使得各地新能源后市场日益发展壮大，给新能源汽车类毕业生提供了相关的工作岗位。沈阳地处东北地区，由于东北地区气候以及近年来东北地区经济相对低迷的影响，相比国内其他地区新能源汽车类毕业生在沈就业中也出现了新的挑战。
1新能源汽车类毕业生在沈就业存在的问题
1.1气候条件限制，市场岗位数量受限
沈阳地处东北地区属于我国高纬度区域，较南方城市沈阳冬季时间较长，气温偏低，目前大多数电动汽车电池的性能表现受温度影响很大，导致电动汽车在沈阳地区的普及遇到了很大挑战，电动汽车普及程度较低。
1.2基础设施投入不足，就业渠道受限
新能源汽车后市场与传统汽车后市场区别较大，相关新能源汽车专业毕业生就业渠道也与传统汽车行业有所区别，这其中对于新能源汽车类毕业生在就业中可以从事的新能源汽车安全检测员、充电设备技术人员等岗位，由于沈阳地区相应的新能源基础设施不完善，充电桩，检测机构数量少，使得相应能给新能源汽车类毕业生提供的岗位也有所限制，从而缩窄了毕业生的就业渠道。
1.3院校课程体系不完善，就业衔接不顺畅
目前开始新能源汽车类专业的院校多数是在传统汽车类专业的基础上新建而成的，对于新能源汽车类专业的课程体系建设还处于摸索阶段，而目前新能源汽车后市场也处于高速发展过程中，相关的岗位也处于动态变化之中，院校的课程体系中对学生岗位能力的培养与企业对学生实际的能力需求差别较大，就沈阳地区企业来说考虑到经营成本，减少对应届毕业生的二次培训投入，更愿意在传统汽车行业中寻求人才，这也使得新能源汽车类毕业生在沈就业难度加大。
2新能源汽车类毕业生在沈就业的新策略
2.1规避限制条件，多方面调整就业方向
目前，新能源汽车中电动汽车在沈阳地区的普及程度低，相关岗位需求相对较少，然而，就沈阳地区来讲，混合动力汽车的数量保持着持续稳定增长的势头，毕业生在就业中可以更多倾向于混合动力汽车相关岗位。另外，目前沈阳公交系统中新能源客车的数量日渐增多，这也使得新能源客车后市场的相关岗位给该专业毕业生提供了一定的就业岗位，学生可以有针对的考虑新能源客车相关岗位。
2.2寻求政策条件，建立完善就业体系
在对新能源汽车类毕业生的培养中和就业中，要善于分析国家相关政策引导，动态调整学生培养与就业模式，例如，学生培养中可以适当引入相关企业的短期实习，更好的培养学生的岗位能力同时与企业建立相对稳定的就业渠道，另外，积极寻求校企合作的培养方式，让学生更好的学习新能源汽车类相关专业知识，同时，在企业与学校的共同努力下保障学生的就业出口。
2.3创新培养模式，寻求新型就业渠道，
在对新能源汽车类学生的培养中，应力求在传统汽车类专业培养模式的基础上，增加适应本专业特点的新内容，让学生的理论知识与职业技能更好地适应变化着的岗位要求。此外，在学生培养中引入创新创业课程培养，设立专门的创新创业部门或工作室，让学生在日常的专业学习之外，充分利用校内校外资源进行创新创业实践，积极鼓励学生参与校内、沈阳地区乃至更高层次的创新创业大赛，激发学生创新创业意识。利用好沈阳地区的大学生孵化基地，真正将创新创业的想法应用到实践中。
3结论
新能源汽车的普及成就了日渐庞大的新能源汽车后市场，也使这个领域的毕业生创造了工作机会，目前在沈阳地区新能源汽车类毕业生面临诸多的现实问题，需要多方面共同不懈的努力，从而保证新能源汽车类毕业生高质量顺利就业。
第2篇：发展共享汽车推动汽车强国建设
乔英俊1，纪雪洪2（1.中国工程院战略咨询中心，北京100088；2.北方工业大学经济管理学院，北京100144）
摘要：本文介绍了共享汽车在国内外的发展现状与前景，并结合现阶段汽车发展的低碳化、电动化、网联化、智能化和共享化等新特征，着重对共享化推动汽车转型发展的影响进行了阐述。在此基础上，提出政府应将共享汽车放在汽车强国建设的战略高度，创造良好的发展环境，推动共享汽车在我国快速发展。
关键词：共享汽车；汽车强国；问题；政策
一、共享汽车代表未来出行方式
共享经济或称分享经济是一种比较古老的经济模式，我国明代冯梦龙的《东周列国志》就曾提出“人人分其仰事俯畜之物产财力”，展现了共享经济的一种境界[1]。受社会经济和科技水平所限，共享经济在很长一段历史时间里未获得大发展。然而，随着世界范围内信息革命发展到特定阶段，信息和通信技术应用不断扩散，平台经济不断兴起，移动互联网的迅速普及，可以整合各类分散的资源，准确发现多样化需求，实现供需双方快速匹配，共享经济迅速发展和蔓延，共享经济正以其革命性的力量颠覆传统的经济模式。目前，在我国共享经济是指利用互联网等现代信息技术，以使用权分享为主要特征，整合海量、分散化的资源，满足多样化需求的经济活动的总和。
共享经济向各行各业渗透十分迅猛。最典型的例子是城市共享单车的兴起，从2016年中下旬起，mobike、ofo等共享单车迅速在国内各大城市兴起，仅仅一年多的时间，就从急速出现到飞速发展再到火爆占领，现在已遍布国内各大中城市的大街小巷，迅速跻身为可以与高速铁路、支付宝和网购相提并论的“新四大发明”之列，解决了“最后一千米”的交通接驳问题，为人们的交通生活带来了极大的便利。
汽车共享被认为是共享经济下一代最佳应用之一。汽车共享的内涵十分丰富，既包括汽车产品的使用共享（即现在热门的共享汽车），也包含研发、生产、制造、销售等环节的共享，甚至还可以涵盖基础设施、政策环境、汽车文化等领域的共享。本文所谈的汽车共享主要是指汽车产品的使用共享。共享汽车的一种典型应用形式是分时租赁，它有效改善了传统汽车租赁的局限性，把汽车的租赁时间计量单位由传统的天缩小至小时甚至分钟，大大提升了用户用车的便捷性和灵活性。
共享汽车和电动汽车的结合被普遍认为是未来城市交通的最佳解决方案，对降低出行成本、缓解交通拥堵等汽车发展带来的诸多社会问题具有重要意义。对用户而言，使用共享汽车只需要支付每次使用的费用，没有固定的投入成本和后期的维修保养费用，出行成本较低；随着越来越多的运营商和城市网点建设，可共享车辆也越来越多，可大大提高出行效率和节约出行时间。根据上海Evcard共享汽车项目的数据分析显示，Evcard的出行优势加速了用户的卖车行为，其中60%的用户在注册Evcard三个月内卖车，75%的用户注册半年内卖车，坚持购车中的35%用户会延迟购车，这表明共享汽车的出现对减少汽车数量具有重要作用。除此之外，共享模式对缓解能源消耗和空气污染也具有重要意义。
众多咨询机构都认为共享汽车将大行其道，成为未来的主要出行方式。罗兰贝格在《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》中指出，中国共享汽车出行的直接需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应的市场容量有望从660亿元/年增长到3800亿元/年，同时潜在需求带来的潜在市场容量更有希望达到1.8万亿元[2]。据毕马威（KPMG）预测，到2030年，共享汽车可能会使美国人对私家车的需求降低50%以上。
二、国内外共享汽车发展简介
共享汽车从欧美国家开始萌芽。早在1948年，瑞士出现了最早期的汽车共享项目，被广泛认为是现代汽车共享的鼻祖。进入21世纪以后，共享汽车作为新型的商业模式在一些国家逐渐盛行，欧美国家的共享汽车发展迅速，并逐渐向全球蔓延。
（一）美国
美国的汽车共享项目开展较早，公认的现代第一家共享汽车公司Zipcar于2000年在美国马萨诸塞州剑桥市孕育而生。到2017年年底，美国的共享汽车行业经过几轮大规模的收购兼并，目前只剩下Zipcar、Car2go和Hertz等几家公司。Zipcar、Car2go、Hertz都是从事重资产的分时租赁业务，份额占整个共享汽车市场的90%。而Turo和Getaround两家公司则坚持对等网络（P2P）模式，属于轻资产模式，租金比分时租赁便宜，其特点是平台上的所有车辆都是私家车，没有固定的停靠站点，车型也不统一。美国共享经济协会数据显示，每共享1辆汽车，可以减少13辆汽车的购买行为。美国麻省理工学院计算机科学与人工智能实验室发布的研究数据表明，3000辆共享汽车可以取代纽约市1.3万辆出租车[3]。
（二）德国
德国共享汽车的发展起步于21世纪初，2008年，德国戴姆勒集团推出Car2go项目，采用随取随用、即租即还、按分钟计费的新运营模式，取得了巨大的成功。截至2017年年底，Car2go已在全球多个国家超过20个城市建立了车队（包括中国重庆），注册的会员人数也已超过200万。共享汽车在德国发展十分迅速。截至2017年1月1日，德国有约150个共享汽车服务供应商，覆盖600个城市乡镇，用户高达171.5万人[3]。
德国当前的共享汽车模式主要有两种。一种是“基站式分享”，即汽车停放在指定的基站，用户需到基站取车，用完后再还回基站。这种方式的优点是便于管理，但缺点是不太便利，stadtmobil（城市移动）、cambio等公司就是采取的这类模式。另一种分享形式近年来在德国大城市发展较快，被称为“自由流动式共享”。在城市指定范围内，通过手机应用查找附近车辆，用完后即可停在任何可以停车的位置，不需要还回指定基站。戴姆勒旗下的Car2go和宝马旗下的DriveNow是这类模式的领军企业，均采用Smart或MINI这类停车占地面积小的车型。
为规范和服务共享汽车的发展，德国从联邦层面制定的首部《共享汽车优惠法》于2017年9月正式生效，该法律详细论述了共享汽车对交通和环境的影响，为促进共享汽车的自由流动提供了依据。数据显示，每台共享汽车可替代周边20台私家车，推广共享汽车可以有效释放城市的公共空间[3]。
（三）日本
与日本汽车在全世界的市场份额相比，共享汽车在日本的发展步伐显得相对迟缓。虽然近年来也出现了几家专营公司，但其品牌影响力和市场占有率远不如优步（Uber）等欧美同行。这一方面缘于日本城市完善便捷的公共交通体系，另一方面也是法律政策管制的结果[4]。日本的共享汽车可分为“分时共享”和“乘用共享”两个类型。所谓“分时共享”是指提供自己拥有的车辆，供使用者自行驾驶，在日本划归汽车租赁行业管理。“乘用共享”则不仅要提供自己拥有的车辆，还同时提供驾驶服务，划归出租车行业管理。
日本对汽车共享采取较为严格的管理模式，一是对分时共享所属的汽车租赁行业实行运营公司和车辆本身的双重管理。在此情况下，此前从事车辆租赁的公司必须取得经营执照，还需运用信息技术手段对共享车辆的所在位置进行管理，同时保证共享车辆停放在“专门停泊车位”，这意味着租赁公司必须对共享车辆提供1.5～3倍的停车位配套，才可能达到监管要求，显著提高了运营成本。二是对乘用共享所属的出租车行业，采取的是对运营公司和司机本人的双重管理，即便是Uber这样的欧美行业先驱，在日本主要城市也只能通过与传统出租车公司合作来间接经营，直接经营则只能在政府指定的试验区进行。保守的政策约束是日本共享汽车发展较为缓慢的主要原因。
（四）中国
相较于国外而言，我国的共享汽车在2013年左右起步，起步较晚但发展十分迅速。随着电动汽车产业的快速发展以及互联网创业热潮的兴起，共享汽车成为共享经济的新风口，政府加大对其关注，诸多整车企业、租赁公司和社会创业企业纷纷进入。根据北方工业大学汽车产业创新研究中心的统计，截至2016年年底，我国有超过60个城市在开展共享汽车项目，其中有20个城市的规模超过1000辆，全国共享汽车车辆运营规模超过4万辆[5]，国内共享汽车典型企业发展概况见表1。到2017年，企业的数量进一步增多，运营城市覆盖范围更广，共享汽车车辆规模进一步扩大，已经达到10万辆的规模。我国运营车辆规模已经远超国外，成为共享汽车领域的后起之秀。
三、发展共享汽车推动汽车转型发展
汽车产业是国民经济的重要支柱，是推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量，在《汽车产业中长期发展规划》中，将汽车强国作为汽车发展的最终目标。随着新一轮汽车革命的兴起，汽车发展出现了诸多新特征，主要有低碳化、电动化、网联化、智能化、共享化等，其中共享化被普遍认为是汽车未来发展的主要趋势之一，可以有效推动汽车的转型升级，继而助推汽车强国目标尽快实现。
汽车发展的新特征不是孤立的个体，它们之间相互影响、关系密切。低碳化是满足日益严峻的能源、环境要求，是必须满足的外部条件；电动化是汽车驱动形式的根本性变化，带动了整个产业的转型升级和技术的更新换代；万物互联时代催生了“互联网+汽车”新模式，汽车互联也是共享化和智能化的基本条件；智能化是未来汽车发展的大势所趋，将成为未来产业竞争的核心领域，也将是未来汽车的基本特征。
共享化既是一种商业模式，同时也代表未来的出行方式，是汽车发展的必然趋势之一。共享化与其他新特征共同发展，也会引导和带动其他新特征的加速实现。另外，低碳、电动、网联、智能、共享诸多新特征相互渗透、交叉融合，会催生新的产业形态，对这种新模式的正确认识和引导，对实现汽车强国至关重要。
（一）共享汽车是实现低碳化的重要途径
汽车低碳化发展是满足我国能源、环境、交通需求的主要途径之一。我国已经成为最大的温室气体排放国，单位GDP二氧化碳排放强度高于发达国家。汽车产业庞大的发展基数和未来的持续增加将对我国能源、环境、交通带来巨大的压力，主要表现在以下三个方面。
第一，我国汽车能源消耗面临的形势严峻。2017年我国石油对外依存度已高达67.5%，而50%以上的原油消耗为机动车，汽车是我国石油资源的最大用户，已经对我国能源安全造成了巨大的威胁。第二，汽车尾气已成为我国空气污染的重要来源之一。环境保护部发布的《中国机动车污染防治年报（2017）》显示，到2016年年底，我国已连续八年成为世界机动车产销第一大国，机动车尾气污染已成为我国空气污染的重要来源，是造成细颗粒物、光化学烟雾污染的重要原因，污染防治的紧迫性凸显。尤其是在车辆密集的城市，如北京、上海和深圳等，汽车尾气是雾霾现象的主要来源。第三，城市拥堵是目前我国交通的最突出问题，行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益突显，给人们的生活带来极大的不便，对城市交通管理也带来巨大的压力和冲击。堵车会产生巨额的社会成本，初步估计，我国每年因拥堵问题造成的经济损失达万亿元。城市道路交通拥挤堵塞问题已成为制约经济发展、降低人民生活质量、削弱经济活力的瓶颈之一。
而共享汽车的出现为应对汽车发展问题，实现健康可持续的低碳发展带来了新的解决方案。共享汽车以其自身独特的优越性，对缓解交通堵塞、提高通行效率、降低道路磨损、减少空气污染、降低对能源的依赖性等方面具有良好效果，深度的汽车共享对未来社会整体发展至关重要。
（二）共享汽车是电动汽车推广的重要市场
电动汽车是中国制造2025的重要产业之一，我国近年来投入上千亿的财政资金扶持电动汽车产业的发展，并配套实施了很多地方支持政策。目标是到2020年，新能源汽车年产销量达到200万辆，到2025年，新能源汽车占汽车产销量的20%以上。电动汽车推广最早主要来自公共领域推广，即在城市公交车、出租车等领域推广新能源汽车。但电动汽车与燃油汽车相比目前还存在着许多不足，用户缺乏可以借鉴的使用经验，从而对产品的使用缺乏信任。这需要对新能源汽车的推广有新的突破口，特别是在私家车的使用上，共享汽车是电动汽车推广的一个重要途径。主要原因有以下几个方面。
一是共享汽车可以解决用户使用的很多顾虑，共享汽车的主要特点是短途、高频使用，按时间付费，这可以在一定程度上避免电动汽车续驶里程短、价格高的问题。
二是共享汽车可以帮助用户建立电动汽车使用体验，形成使用习惯。由于电动汽车在使用方式上与燃油车有许多区别，会颠覆部分用户的用车习惯，共享汽车为体验这种新产品提供了路径，能够帮助用户认识、了解电动车，熟悉和亲近电动车，转变消费者普遍对电动汽车不信任、缺乏使用信心的状况。
三是共享汽车在帮助推广电动车的同时，可以帮助企业收集用户在实际体验过程中的诸多反馈意见。便于企业根据更多用户意见，快速迭代升级产品。
（三）共享汽车可助推网联化普及应用
网联化主要是指汽车与互联网融合，汽车成为跑在互联网上的汽车，是一个在线的移动终端。能够为用户提供语音导航、休闲娱乐、本地服务等多种功能，与此同时成为乘客大数据采集的端口。共享汽车是车联网发展的市场突破口之一，主要原因有以下几点。
一是采用新能源车队的共享汽车对车联网来说有着先天的优势。根据工业和信息化部的要求，所有的新能源汽车必须具有长期的、稳定的、持续的网络连接和数据采集的功能，特别是用于公共服务的车辆。共享汽车是未来公共服务车辆的主要渠道之一，需要具备最基本的网络化功能服务。
二是从消费端看，共享汽车的使用者主要是吸引追求新鲜感、时尚感的新生代人群。根据中国汽车工程学会在2017年对北京、深圳的一项调查，两座城市接受调查的消费者中，男性和女性比例分别占62%和38%。以年轻人为主，在深圳市用户年龄26～30岁间占53.5%，北京市94.2%的用户在40岁以下。用户以白领、技术人员、大学生为主要人群。这些人群普遍对联网产品所带来的便捷体验充满期待。共享汽车制造商与运营商也会顺应需求，提供更好的联网化产品为用户提供新的驾驶体验，弥补和优化由于电动汽车车型小而致使驾驶空间不足的驾驶体验。
三是从产业发展的角度，共享汽车基于对自身智能技术的需求和未来的全球布局，也将带动车联网企业在全国的发展，目前国内已经有很多企业涉足车联网行业，微租车、宝驾出行等技术提供商，车联网产业角色丰富，产业链条长，通过连接服务业与制造业两大领域，为用户提供共享汽车底层技术和解决方案，如车辆内部情况的监控、车辆定位与数据收集、车辆主控件的智能操控等。车联网也是中国汽车产业从大到强的重要领域。
（四）共享汽车是智能化的主要载体和应用场景
智能化的汽车将具有感知、计算和决策能力。自动驾驶是智能化发展的主要目标，将人工智能、高级算法和计算机系统等技术融合，实现没有人类干预的安全可靠驾驶车辆的目标。汽车智能化与自动驾驶正成为热门的领域之一。
长期以来，中国汽车产业一直落后于国外发达国家，汽车智能化为中国汽车产业赶超国外汽车产业提供了一次重大机遇。主要是因为，近年来我国出现了一批优秀的互联网企业，如阿里、百度与腾讯等，在大数据、云计算等领域积累了丰富的经验，这些企业在汽车行业积极布局。另一方面，中国用户对智能汽车消费呈现出非常浓厚的兴趣，并体现在市场购买行为中。这些都为自动驾驶汽车的发展提供了极大的支持，因此，汽车智能化与自动驾驶技术是我国汽车产业升级的重要突破口。
当前汽车共享化面临的一个主要难题是，车辆规模有限，用户使用车辆还不是非常方便，从未来看，共享汽车要突破服务瓶颈需要自动驾驶技术的突破。自动驾驶结合车联网技术，能够让汽车自动驾驶前往用户所在地点，可以自动智能充电、加油，或自动寻找停车位泊车。从另一方面看，自动驾驶技术的成熟需要有较好的、比较适合的具有一定规模的使用场景，在私人消费者还没有完全接受前，共享汽车则成为自动驾驶技术的良好载体。
四、发展共享汽车的问题和对策
总体上，我国共享汽车发展仍然处于起步阶段，总体发展仍然面临严峻挑战。一是受政策导向、政府管理等影响大，不确定性强。虽然2017年交通运输部发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，但指导意见尚缺少实施方案。多个城市在开展共享汽车的推广，但并没有系统性文件对共享汽车进行支持；二是运行成本较高，共享汽车购置成本动辄10万元以上，是非常大的重资产投入；三是共享汽车涉及的运营指标、车辆购置、政策补贴、停车位、充电设施建设等相关配套设施不健全。
因此，共享汽车要形成规模效应，仍需要政策、管理、技术升级与精细化运营等方面的发展和突破。基于此，提出以下建议。
（一）将共享汽车放在汽车强国的高度上，给予高度重视
共享汽车代表未来的汽车出行方式，共享汽车具有广阔的市场空间。发展共享汽车能有效推动汽车产业的低碳化、电动化、网联化和智能化发展。助推我国在新一轮汽车重大变革机遇期实现“换道超车”的目标，推动产业升级，走上汽车强国之路。
发展共享汽车是推动汽车强国建设的重要方向，应从汽车强国顶层设计的高度部署和推进共享汽车发展，同时与中国制造2025、创新驱动发展战略、网络强国、汽车产业中长期发展规划等紧密结合、统筹布局。在解决共享汽车发展面临的问题上，充分借鉴新能源汽车推广、城市规划、停车场建设和充电桩的规划建设等经验，加强共享汽车发展的顶层设计以及与之相关联的产业统筹规划和布局。
（二）政府制定相应的鼓励政策，加大支持力度
政府应充分重视共享汽车是未来城市公共交通的发展趋势，高层次的汽车共享可以有效缓解交通拥堵等城市突出问题。发展共享汽车对深化汽车产业和交通、环境、科技的深度融合也具有战略意义，因此要将共享汽车作为城市交通管理的重要工程来扶持。
政策需要更清晰明确解决共享汽车发展的痛点问题。例如共享汽车停车问题，需要政府积极介入。在停车位较紧张的城市核心区域，优先考虑共享汽车的停车需求，开放公共停车场，比如Car2go和Drivenow在推广城市获得了“超级停车许可证”，能够实现车辆的自由停放，随取随还。
（三）适当扩大共享汽车指标，提供牌照支持
目前，在一些一线城市，困扰共享汽车发展的最大问题是其往往不能得到更多的租赁配置指标。共享汽车车辆的来源主要有三种，带牌租赁、只租赁牌照和与整车厂合作。部分租赁公司本身没有租赁指标，其运营车辆部分或全部租自有指标配置的公司，而有些公司将租赁指标租给了其他公司，这样就造成了资源配置的不平衡。政府应研究解决对共享汽车指标的限制，允许一定程度的自由申报指标，结合具体的运营情况进行指标的调控和分配。
在指标分配上，引入和加强对共享汽车企业的考评机制可从以下几个方面着手：是否真正发展共享汽车、共享汽车企业的规模和市场占有率、共享汽车日使用率、技术领先程度、顾客满意程度等。企业考核指标要真正的反映出共享汽车行业中优势企业的运营情况并落地实施。
政府应以独立第三方的姿态出现，倡导公平有序的竞争，构建良好的行业发展氛围，对恶意竞争者严惩不贷。同时，政府也要避免一家独大的现象发生，保证充分的竞争，才能促进行业的健康发展。
（四）支持构建共享汽车平台，提供数据资源支持
现有共享汽车企业的平台相互独立，无法实现互联互通。政府可以倡导建立共享汽车公共平台，让用户在平台上可以看到相关车辆的运营情况，实现车、桩、场地间的实时响应，同时也可以快速实现规模化运营，平台的网络效应会使越来越多的用户通过该平台使用共享汽车，政府也能更好地监控共享汽车。另外，平台可以通过招标，选择具有相关技术储备、运营经验的合格企业承担，政府监管，确定平台服务费。
政府可以推动开放一些数据资源，支持共享汽车系统的运营工作。为保证车辆的安全，共享汽车企业需要对用户的信用进行评估，此时就需要政府相关部门提供支持，与平台内企业共享用车违章信息，完善共享汽车系统里用户的信用体系，帮助运营企业降低风险。
五、结语
总体上，汽车共享化趋势不可逆转，是新一轮汽车革命的主要方向，将对汽车发展甚至社会整体发展带来巨大影响。我国目前正处在建设汽车强国的重大机遇期，汽车共享的快速发展既带来了巨大机遇，也将成为实现汽车“换道超车”发展的主要手段。我国在汽车强国建设过程中要充分发挥自身优势，积极布局，抢占共享汽车发展的制高点。同时，作为一种颠覆性的经济模式，共享汽车的迅速发展将带来市场无序扩张、产生新的产能过剩等问题，会对现有产业格局带来巨大冲击，另外对现行城市交通结构的影响也不容忽视。因此我国需做好共享汽车发展的基本功，防范其可能带来的风险。