宫晓琳
（长安大学 公路学院，陕西 西安 710026）
摘 要：随着社会经济的不断发展，居民的收入水平也不断增加，城市私家车的数量也随之增长，导致交通供给与交通需求不平衡，从而产生交通拥堵.交通拥堵收费是交通需求管理的有效手段，交通管理部门以及相关领域的专家们都比较看好这一措施.它在改变出行者的出行方式以及解决交通拥堵这两个方面起到了重要作用.本文在基于期望效用理论研究的基础上，研究交通拥堵收费对出行者出行方式选择的影响.
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关键词 ：拥堵收费；出行方式；期望效益理论
中图分类号：F572文献标识码：A文章编号：1673-260X（2015）08-0127-02
0 引言
伴随着城市化的快速推进，私人机动化正变得越来越普遍，交通拥挤等城市病困扰着中国的大城市[1].交通拥堵问题为城市的发展带来很多的弊端，如环境的污染、交通效率的下降，经济的损失等.但是最为严重的是交通拥堵问题制约城市的发展.拥挤收费是交通需求管理的有效措施之一，它能够直接有效地解决交通拥堵.最近几年来，交通拥堵收费这一举措受到了许多交通管理者以及专家学者的重视.交通拥挤收费是一种经济手段，通过对经济的调节来改变交通需求，从而能够让交通需求合理分布在时间以及空间上.
当前交通拥堵状况严重，交通设施已经满足不了交通需求，交通拥堵问题日益严重，因此要应用交通需求管理来解决目前的交通拥堵问题.交通拥堵收费是城市交通管理部门以及专家们重视的一种交通调控手段.同时，它也是交通需求管理的主要措施之一.它能够从一定程度上缓解城市交通需求的快速增长，使得交通需求和交通供给能够处于一种平衡状态.因为当交通流量减少时，环境污染、能源消耗、交通基础设施的投资都会相应的减少.不仅如此，交通拥堵所收取的费用可以纳入财政收入，从而可以用来改善交通设施，绿化周围环境[2-3].
1 交通拥堵、交通需求管理与交通拥堵收费
1.1 交通拥堵
交通拥挤收费是在拥挤道路或者拥挤时段利用交通经济学的原理对交通需求加以限制，对进入一定区域内的车辆进行收费，如在交通拥堵现象严重的道路或区域实施交通拥堵收费，从而促使交通流量的合理分配和道路资源的合理利用，促使交通系统在最优化状态.并能促使人们减少私家车的出行，转向公共交通系统，从而达到缓解交通拥挤的目的[4-5].
1.2 交通需求管理
交通需求管理(TDM)，以交通政策和对策为导向，从而改变出行者的出行方式、出行路线以及出行时间等等，从而达到缓解交通拥堵的目的，与此同时，提高城市交通效率以及促进交通需求与交通供给的平衡，所使用的综合性交通技术、政策以及管理措施的总称.和传统方法比较而言，它的不同点是交通需求管理考虑交通道路容量为前提，使得交通供给和交通需求能够达到一种新平衡的管理办法.在适当增加交通供给的情况下，更加重视交通需求的增加.整个交通系统的运行效率可以通过对出行者的出行行为加以引导来实现，引导出行者行为的过程包括出行行为的各个阶段：出行的产生、出行的分布、出行方式的选择（包括空间路线选择以及时间路线选择）等.
1.3 交通拥堵收费
交通拥堵收费，它应用的是经济学中的价格杠杆作用，收费对象为在特定时段进入限制区域的车辆或者是使用特定道路的出行者，以此来缓解车辆密集区域以及各时段高峰时期的交通拥堵，这一措施是从时间和空间这两个方面对交通流量进行调整.不仅如此，它还可以将交通流量转移到公共交通系统，从而可以减少小汽车的出行，使得交通拥堵问题得到缓解[6].
2 交通拥挤收费对居民出行方式选择的影响分析
2.1 影响居民出行方式选择的因素分析
就每个出行者而言，他们选择出行方式的过程实际上属于一种广义的消费过程.在这个过程当中，出行者会根据自身的出行需求，从众多的的出行方案里选择出适合自身的出行方式.然而，出行者的出行选择受到许多因素的影响，其中包括出行方式本身的因素，也包括出行者自身的因素，具体包括以下几个因素：(1) 出行费用；(2)出行时间；(3)交通工具的舒适性；(4)交通工具的安全性；(5)居民收入水平；(6)职业、性别、年龄.
在以上影响出行者出行方式选择的众多因素当中，影响出行方式选择最为明显的是出行费用以及出行时间.但是，因为舒适性这一因素会随着个体的不同而不同，因此也把它纳入到考虑范围当中.
2.2 基于期望效用理论的出行方式选择模型
根据期望效用理论，出行者在进行出行方式选择时，往往会选择期望效用值最大的出行方式出行.假定出行者选择出行方式Sk的概率为P(Sk)k等.假设各属性X(Ya,Sk)之间，所有的出行方式属性之间是相互独立的，则出行者由此选择出行方式的期望效用函数可以表示为U(X(Ya,Sk)).因此，可以用下列公式来表示选择第a种出行方式Ya的期望效用：
得出式（1）后，根据期望效用理论，出行者选择出行方式将遵循效用最大化原则，由此可得出出行者出行前总的期望效用，用式（2）表示：
通过对合肥市中等收入水平出行者平均收入数据进行统计分析，中等收入水平出行者的个人出行时间价值参数值：θt=分/分钟，θe=分/分钟，θl=分/分钟，
θt：指在出行的过程中所花费出行时间的单位时间成本；
θe：指提前到达终点的单位时间成本；
θl：指延迟到达终点的单位时间成本.
我们对中等收入小汽车出行者收取不同的拥挤收费，结合所建立的基于期望效用理论模型对中等收入出行者的统计调查数据，分别计算出下列四种出行方式的期望效用值，见表1：
从表1中可以看出，当拥挤收费不断增加时，小汽车出行者的期望效用值随之减小.当不收取拥挤收费时，中等收入出行者的的期望效用值为-790.00，大于出租车的期望效用值-878.57，取此时期望效用值最大值的小汽车出行.在不收费时，中等收入水平出行者的出行方式选择依次是：小汽车、出租车、地铁、公交车.当拥挤收费是12元时，小汽车的期望效用值为-1990.00，小于地铁出行的期望效用值-1925.00，此时出行者将选择期望效用值较大的地铁出行.当拥挤收费为36元时，小汽车的期望效用值为-4390.00，小于公交车出行的期望效用值-4340.97，此时出行者将选择期望效用值较大的公交车出行.
由此可知，对中等收入小汽车出行者征收拥挤税会影响其出行方式的选择.且通过不同收费下的前景值对比分析可知，当收费额度不同时，出行者选择的出行方式不同.
3 结束语
实施拥挤收费这一措施，影响了小汽车出行者的出行方式选择.当拥挤收费至一定额度时，小汽车出行者改由出租车出行，当收费至更高水平时，则改由地铁出行，甚至公交出行.因此，交通管理部门制定合理的拥挤收费标准，能够引导小汽车出行者乘坐其他交通工具出行，例如地铁、公共汽车、自行车等，从而从空间以及时间上缓解城市交通拥挤问题.
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参考文献：
〔1〕王倩.交通拥堵收费对居民出行方式选择的影响研究[D].北京交通大学，2012.
〔2〕史卿.城市道路拥挤收费问题的研究[D].西安建筑科技大学，2007.
〔3〕王袭.城市道路拥挤收费策略研究[D].长安大学，2010.
〔4〕罗清玉.城市道路拥挤收费关键理论问题研究[D].吉林大学，2008.
〔5〕刘南，陈达强.城市道路拥挤收费理论、模型与实践[M].北京:科学出版社，2009:213-218.
〔6〕周江平.交通拥挤收费——最新国际研究进展和案例[J].城市规划，2010，(11):47-53.