后 宗 彪
（中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北 武汉 ４３００６３）
摘 要：文章从研究京福快速铁路通道及本线客流特点、旅客时间目标值方面着手，确定通道及本线的时间目标值；从方案技术经济、财务效益和经济效益等方面，对４种速度目标值方案作出比较分析；推荐了本项目速度目标值，提出了本线基础工程应预留提速条件的建议。
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关键词 ：客运专线；速度目标值；选择
中图分类号：U211 文献标识码：Ａ ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６６５－２２７２．２０１5．12．０45
合肥至福州客运专线（以下简称“合福铁路”）位于安徽省中南部、江西省东部、福建省东北部地区，北起安徽省省会合肥市，途径安徽省巢湖、铜陵、芜湖、宣城、黄山五市，江西省上饶市以及福建省南平、宁德两市，南至福建省省会福州市。正线全长８０９．９２ ｋｍ。线路北接合肥枢纽经合蚌客专衔接京沪高速铁路至北京，中与宁安城际、杭长客专、浦建龙梅、南三龙相交，南连福州枢纽至福州，构筑了京福快速铁路大通道。笔者探讨了本线速度目标值等相关问题。
1 时间目标值研究
1．１ 本线客流特点
本线是京福快速铁路通道的重要组成部分，承担北部地区、豫北、西北、安徽大部与福建省之间的旅客交流。根据客流构成（见图１），其中长途跨线客流占客流总量的６０～７０％，沿线地方客流较小，占３０％～４０％。
从与相邻线网的关系来看，本线列车流量构成（见图２），合肥（北京、蚌埠）方向。由图２可见，本线客车与相邻客运专线关系密切，除少量至九景衢方向的列车外，其余均与相邻京沪、合蚌、杭长和沿海铁路等客专的交流。从客流运距来看，本线客流平均运距１ １４８ｋｍ，不同运距客流比例如图３。
1．２ 时间目标值选择
（１）长途跨线客流时间目标值要求。旅客在选择交通工具时，旅行时间、经济性、便捷性、舒适度为其考虑的主要因素。考虑到自东北、华北、华中如沈阳、北京、郑州等城市至福建东南沿海福州、厦门等地的客流运距均在１ ０００ｋｍ以上，因此，本铁路通道不宜过度追求缩短旅行时间而与航空竞争，而应强化在经济性、便捷性和舒适性方面的优势。本线客车运输径路基本都经由全路客运专线网，旅行时间应控制在１２ ｈ以内（见表１）。
（２）沿线省际客流时间目标值要求。安徽合肥至福建东南沿海福州、厦门等地的客流运距处于５００～１ ０００ｋｍ间，该运距范围内铁路客运较公路、航空更为便捷、经济，属铁路客运的优势距离。若使得铁路确保更为显著的吸引客流优势，则应将旅行时间控制在６ｈ以内（见表１）。
（３）沿线城际客流时间目标值要求．鉴于沿线合肥至铜陵、黄山、上饶等城市间的客流运距基本在５００ｋｍ以内，属中短途客流运输，面临高速公路（速度按１００～１２０ｋｍ／ｈ考虑）凭其便捷性易获得吸引客流优势而产生的竞争压力，故铁路必须进一步缩短总旅行时间，方可争取吸引客流优势。若按出行附加时间较高速公路多１ｈ计算，合肥至黄山的时间目标值则应控制在１．５ｈ以内（见表１）。
３ 速度目标值选择
３．１ 速度目标值方案构成
京福快速铁路通道东、西两通道分别由高速铁路、客运专线、城际铁路、２００ ｋｍ／ｈ及以上快速铁路（客货共线）组成，设计速度目标值均在２００ｋｍ／ｈ及以上。根据合福铁路项目功能定位和建设方案，本线是京福快速铁路通道—中通道的重要组成部分。目前，中通道北段的京沪高速铁路和合肥至蚌埠客运专线已分别于２０１１年６月和２０１２年６月开通，设计速度均为３５０ｋｍ／ｈ。
同时，鉴于我国铁路经过第六次提速后主要干线已实现２００ｋｍ/ｈ运行速度的发展现状，基于本线为安徽省、江西省与福建省快速铁路客运通道的功能定位，本次速度目标值研究了２００ｋｍ／ｈ、２５０ｋｍ／ｈ、３００ｋｍ／ｈ和３５０ｋｍ／ｈ四个方案。
３．２ 速度目标值方案比较
（１）不同速度目标值方案对工程投资的影响分析。根据《高速铁路设计规范》，客运专线除却在车站两端、环境敏感点、大型建筑物密集和不良地质地段外，线路应尽量顺直并采用较大的曲线半径。因此，在本线平纵断面设计中，各速度目标值方案实际采用的曲线半径均大于规范所规定的最小曲线半径。除个别地段外，本线不同速度目标值所选定的平面位置基本一致，桥梁、隧道等工程数量差异不大。各速度目标值方案工程投资的差异主要由选用了不同标准的基础工程，从而产生不同的工程内容或数量变化所致（见表２）。
在线路走向上，长江以北由于位于平原微丘地区，地形平坦开阔，罕有起伏，选线不存在为了适应地形而要选用较小曲线半径的情况，而主要受站点布置、地面建筑物绕避等因素控制，侧重于规划选线。在靠近城区时，２００ｋｍ／ｈ方案、２５０ｋｍ／ｈ方案较３００ｋｍ／ｈ方案、３５０ｋｍ／ｈ方案，由于线形设计更为灵活，目标控制地段可以采用更小的曲线半径，从而使得拆迁工程量能够得到一定程度的减少，但仍难以降低桥梁、隧道比重（在靠近城区时，为便于区域道路交通通行，客运专线多“以桥代路”通过）；长江以南大多位于低山丘陵地区，地形起伏较大，存在多处越岭地段，２００ｋｍ／ｈ方案、２５０ｋｍ／ｈ方案由于可采用较小的曲线半径，对地形的适应更为灵活，可有效降低桥梁隧道比重、优化部分工点工程条件，从而节省工程投资，降低部分工点工程实施难度。３００ｋｍ／ｈ方案较３５０ｋｍ／ｈ方案，由于两者采用的主要技术标准基本相同或接近，因而工程投资相差不大。各方案工程数量及投资（见表３）。
由表３可见，当速度目标值超过２５０ｋｍ／ｈ时，投资增幅不大。２５０ｋｍ／ｈ方案较２００ｋｍ／ｈ方案投资增加１５９．０９亿元，投资增幅１９．２％；３００ ｋｍ／ｈ方案较２５０ ｋｍ／ｈ方案投资增加４５．１７亿元，投资增幅５．１％；３５０ ｋｍ／ｈ方案较３００ ｋｍ／ｈ方案投资增加４．０５亿元，投资增幅０．５％。
（２）不同速度目标值方案对综合效益的影响分析。从运量预测对速度的敏感性测试来看，不同速度目标值对客流的吸引程度不同，客流随速度目标值的提高而增加。２５０ｋｍ／ｈ方案、３００ｋｍ／ｈ方案、３５０ｋｍ／ｈ方案客流分别较２００ｋｍ／ｈ方案增加５％、７％和８％。
从对运输成本的影响来看，能耗是运营成本增加的主要因素。２５０ ｋｍ/ｈ方案、３００ ｋｍ/ｈ方案、３５０ ｋｍ/ｈ方案能耗分别较２００ｋｍ/ｈ方案增加１２％、３４％和６２％，总成本分别增加３％、８％和１４％。从国民经济效益来看，随着速度目标值的提高，旅客在途时间缩短，节约了旅行时间价值，且由于客流从公路、航空转移至铁路，综合单位运输成本降低，从而使得整个社会运输成本降低。
本次研究以２００ｋｍ/ｈ速度目标值方案为基准，对各方案净现金流量差额进行折现，计算累计净现值。计算期采用３０年，财务折现率取３％，社会折现率取８％。财务净现值和经济净现值与速度目标值关系（见图４）。
由图４可见，财务、经济净现值均随速度目标值的提高而增加，但增幅逐渐减小，这是由于沿线经济发展水平较低，客流对速度的敏感度不高所致；当速度目标值为２００ｋｍ／ｈ和２５０ｋｍ／ｈ时，两方案所运用的车辆、站后四电系统投资差异不明显，而当速度目标值达到３００ｋｍ／ｈ后，上述投资差异就会显著。
（３）预留提速至３５０ ｋｍ/ｈ条件分析。当速度目标值超过２５０ ｋｍ／ｈ时，基础工程投资增幅并不大，而财务、经济净现值却越理想；鉴于本线未来是台湾同胞往来大陆腹地的一条快速通道，宜按３５０ｋｍ／ｈ标准建设。
３．３ 推荐速度目标值的适应性分析
（１）与本线功能定位及相邻客运专线的速度相适应。京福快速铁路通道连接京沪高速铁路、合蚌客运专线、杭长客运专线、沿海快速通道，与相邻客运专线联系紧密。相邻客运专线均为３５０ｋｍ／ｈ和２５０ｋｍ／ｈ两种速度等级的动车组运行，因此本线采用的速度目标值与相邻客运专线速度目标值匹配，符合本线功能定位。
（２）与我国高速铁路发展趋势相适应。目前，我国已开通运营的京沪高速铁路、武广客运专线、郑西客运专线、沿海铁路和向莆铁路等多条高等级铁路，速度目标值均采用２００～２５０ ｋｍ／ｈ或３００～３５０ ｋｍ／ｈ。因此，京福快速铁路通道采用２５０ ｋｍ／ｈ、基础工程预留提速至３５０ ｋｍ／ｈ条件的速度目标值方案，符合我国铁路主要技术政策和高速铁路技术体系。
（３）与时间目标值相适应。本线采用２５０ｋｍ／ｈ、基础工程预留提速至３５０ｋｍ／ｈ条件的速度目标值将使客运专线网更加完善。
４ 结论
综上所述，本线速度目标值暂定为２５０ ｋｍ／ｈ，可满足时间目标值的需要，也符合线路功能定位及客流构成特点。另外，考虑到本线基础工程预留进一步提速条件的投资代价并不大，且未来客运流量会不断增加，客运品质也会被要求更高。
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参考文献
１ 铁道部第一勘察设计院．铁路工程设计技术手册［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，１９９９
２ 钱立新．世界高速铁路技术［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，２００３
3 陈小全．南昌至赣州客运专线速度目标值的选择［Ｊ］．高速铁路技术，２０１４（２）
（责任编辑 高 平）