本刊记者／郑舒
随着互联网和电子商务经济的快速发展，我国快递业务已得到迅猛发展，成为满足广大群众日常生活的重要支撑，快递业“最后一公里”是整个快递业非常重要的一环，而“最后一公里”的交通运输工具发挥着重要的作用。近些年，国家和各级政府在新能源汽车的推广方面动作频频，一系列利好政策相继推出。其中，快递领域的新能源汽车是政府当前重点推广的细分领域，仅今年上半年快递领域新能源汽车的销量就令人瞩目。
快递领域新能源汽车目前的推广情况如何？有哪些利好政策？北京邮电大学邮政发展研究中心主任赵国君近日在《快速》杂志等承办的“最后一公里峰会”上分享了自己的观点。
生产企业比较活跃终端市场进展缓慢
目前，电商、物流行业已成为政府重点扶持的新兴经济增长点，而各大城市的快递一级配送中心之间的配送车辆主要为大货车，配送中心与分拨中心间快件运输为面包车、小型厢式货车，末端配送车辆主要依靠摩托车和电动三轮车。在各大城市严格的入城限制政策下，城市物流配送的时效、快捷和便利不再，且配送成本还居高不下。
在这样的情况下，纯电动汽车因行驶范围固定，车辆使用频率高，且城区环境对于环保要求较高，与电动快递物流车区间运行、使用成本低廉和零排放特点契台，加上补贴给力，电动快递物流车具有较强的赢利能力，快递领域的新能源汽车正受到政府和车企的重视。
赵国君透露，从快递领域目前的现状来看，生产企业在新能源汽车方面较为积极，而终端市场尚处于培育阶段。2015年3月18日，交通运输部发布的《关于新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》中指出，到2020年城市物流配送车辆和新能源出租汽车达到10万辆的规模。在政策利好不断和市场需求渐强的驱动下，各个车企都纷纷涌入快递领域推广新能源汽车。据统计，截至6月1日，工业和信息化部共公布《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》70批目录中，纯电动厢式运输车已包含北汽、比亚迪、瑞驰、东风、金龙、康迪、长安、江铃、海格等52个品牌的126款车型，其中大部分为小微型运输车。 在终端市场领域，新能源汽车的推广进展较为缓慢。2014年快递业务量前50个城市中，北京、天津、石家庄、保定、廊坊、太原、沈阳、大连、哈尔滨、上海、苏州等40个城市进入新能源汽车推广应用城市，而徐州、无锡、温州、宁波、台州、嘉兴、济南、南宁、乌鲁木齐和汕头等10个城市未列入推广名单。从地理分布来看，新能源汽车的推广已经覆盖到全国大多数快递业务量较为集中的城市，但是实际使用量却很少。2014年从快递业务量前50个城市来看，只有10余个城市、近500辆纯电动汽车实际投入快递业运营，且分布明显不均，主要集中在天津、重庆、郑州、武汉等一二线城市，汽车品牌以本土品牌为主。
“从现在快递电动车的应用来看，电池是现在电动汽车的动力源泉，要使电动汽车和燃油车相竞争的话，关键就是要开发出能量高、功率大、使用寿命长的高效电池，但是从目前来看，除非电极、电解质等蓄电池的核心材料全部实现突破，否则电池能量密度便没有办法得到提高。已经投入使用的电池要确保它的安全性，延长可反复使用的寿命以及降低成本等。目前我们的大部分快递新能源车辆采用的是磷酸铁锂电池，在电池容量和动力的均衡配比情况下，目前市场上的快递物流运输车辆，它的电池功率一般是40千瓦时左右。因为受制于当前的续航能力，电动车最适合推广的领域是公交、出租车、短途的快递物流。”赵国君透露，从调查来看大部分快递企业基层网点的支线运输和末端配送车辆平均每天不超过150公里，续航里程范围理论数据是150-250km，从这个理论数据上来看，总体比较适合快递支线和末端的配送。目前的小微型纯电动运输车采用的充电方式大多是便携式电源，一次完全充电的过程需要8个小时左右，对快递企业来说业务量较大的情况下平均每天要充电2次，就是夜间加日间的补充充电，业务量小的情况下日均充电是1次。
多方面因素造成推广受阻
一方面是车企热衷于向快递企业推销新能源快递物流车，另一方面是快递企业的不买账。为什么会造成这种原因？原因是多方面的。
首先是购置成本高。根据目前国家和地方对新能源汽车的政策，在全国88个新能源汽车推广的城市中购买新能源车可以享受国家补贴，如果当地再出台一些配套的地方政策，并按照和国家补贴1：1的比例进行补贴，那么购买一辆新能源电动汽车的价格也要高于同等型号普通燃油车的价格。如果享受不到地方补贴甚至国家补贴，那么电动汽车的价格就会更加的高昂。为了降低生产成本，车企只能大批量生产，但是由于购置成本太高，快递企业很难在全国大范围、大批量地应用新能源电动车。
其次是续航里程短和装载容积小。根据目前纯电动快递物流车的实际使用来看，40—60km／h的时速匀速多次往返派送快件，电池的续航能力达不到一次充电可以满足全夭的要求。而且在冬季电池的性能不能够完全充分地发挥，充满电的行驶里程和夏天差异比较大。在高峰时期对电池的续航能力考验就更高了，根本没有办法满足需求。同时装载容积小也是当前快递企业不愿意采购新能源快递物流车的一大因素。快递件中有很多是泡沫类的快件，这类快件自重轻，但体积却比较大，这样就对纯电动汽车的容积提出了一个要求，业务量较大的城市在末端配送的时候，电池容量有限，5m3的装载容积基本上能够满足需求，而4m3以下就得增加这种派送的频次，这个时候电量就更加没有办法满足需求了。这就需要生产企业根据快递运输的个性，对装载容积进行合理的配置，这是一个比较大的挑战。
此外，适用车型少、配套设置少也在一定程度上制约了新能源汽车在快递领域的推广。快递电动三轮车就目前而言在快递末端配送中仍占据非常重要的地位。然而从目前车企所推广的车型来看，大部分为微型厢式运输车（微面），缺少中、小型甚至大型电动厢式运输车，快递车型方面亟待丰富。另一方面，快递企业购不购买电动汽车，很大程度上取决于充电配套设施的建设。目前快递充电面临多方面问题：网点所在地物业是否允许充电；大部分快递网点临街，夜间充电，相关设施存在安全问题；大多数快递网点门前属公共区域，充电桩安装不便；目前充电桩建设相关政策不完备。
“电动汽车在快递业的应用时间还比较短，不足一年的时间，目前使用电动汽车配送的快递企业一般是抱着尝试的态度去认识新能源汽车，快件的投送配送在进行磨合。很明显可以看到电动汽车暴露出的续航里程短、充电不便的核心问题给行业发展提出了很大的挑战。”赵国君说，比如说当前最为突出的问题就是车企售后服务的缺乏。当前提供电动汽车售后服务的汽车品牌门店少，覆盖率比较低；零配件与汽油车相比，价格较高；出现故障返修后，返修期太长，一般都在3天以上，对于快递网点来说严重影响派件工作；超出使用年限的动力电池回收等问题，目前没有明确政策保障。
租赁方式将成为主流
尽管新能源汽车在快递领域的推广尚处于培育期，但是赵国君却看好新能源汽车在该领域的推广。她认为，使用成本低和零排放特点，使快递电动汽车的发展前景十分广阔。但是推广新能源汽车，还需做好充、换电模式的配套设施，同时还需要行业主管、企业高层统一规划部署，逐步普及。比如无论是燃油车冲抵成本，还是蓄电池的更换，都可以通过“以旧换新”进一步降低汽车的购买和维护成本。车企可以根据快递行业发展需求提供“定制化服务”，与快递业更好地结合。
至于快递领域新能源汽车的发展趋势，赵国君认为，由于第三方租赁模式并未成熟、电动汽车大批量一次性购置成本高、快递企业微利经营、新能源汽车概念尚未深入人心以及配套充电设施及售后不完善等因素的影响，在快递电动汽车发展初期，快递企业通过租赁方式大量应用电动汽车的比例将超过一次性购买。
当前发展新能源汽车急需要开辟公共的充电区域，满足快递车辆夜间充电、日间补充充电的需求。目前运营较为成熟的这种出租车换电站可以在快递用车达到一定规模后进行借鉴，在建设一定数量的固定换电站的技术上根据不同区域的换电需求部署移动的换电站。同时车企还应该针对快递业的特点提高售后服务质量，并制定应急的预案，以保证快递企业和收件人的利益。