台州市轨道交通建设顺序研究

台州市轨道交通建设顺序研究

Construction Sequence of Rail Transit in Taizhou

吕乐娣① LV Le-di；武斌② WU Bin

（①台州学院物理与电子工程学院，台州 318000；②台州市经济建设规划院，台州 318000）

（①College of Physics & Electronic Engineering，Taizhou University，Taizhou 318000，China；

②Taizhou Economic Construction Planning Institute，Taizhou 318000，China）

摘要： 城市轨道交通建设时序研究能够为项目建设提供依据，避免工程建设过程中的盲目性。本文分析了城市轨道交通建设的基本条件，以及轨道交通建设时序的影响因素，并以台州市轨道交通线网规划为基础，根据城市发展的实际情况，对台州市轨道交通建设时序进行分析。

Abstract: The research on the urban rail transit construction sequence can provide the basis for the project construction and avoid the blindness in construction process. This paper analyzes the basic conditions of urban rail transit construction sequence, as well as the factors affecting the rail transit construction sequence. Based on the rail transit network planning of Taizhou city and according to the actual situation of urban development, the construction sequence of Taiwan city rail transit is analyzed.

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关键词 ： 轨道交通；线网规划；建设时序；台州

Key words: rail transit；network planning；construction sequence；Taizhou

　　中图分类号：U239.5 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2015）20-0005-03

0引言

城市轨道交通的建设是一项长期、庞大的工程，在资金、人力、物力等客观条件一定的条件下，轨道网建设时序的确定不仅直接影响轨道交通的运营效益，甚至影响到城市交通的整体运行。随着台州市社会经济发展，为进一步推进以台州中心城市为核心的“12459”网络型城市群空间结构的形成，优化台州综合交通运输结构，构建现代化的城市综合运输体系，开展台州市轨道交通建设时序研究是十分必要和及时的。

1交通建设基本条件分析

现阶段，城市轨道交通建设应达到下述基本条件：地铁模式，地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上；轻轨模式，地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上。对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其轨道交通项目予以优先支持。从台州的实际情况来看，无论人口规模条件、经济条件、客流规模条件都已满足建设轨道交通的条件。

2影响轨道交通建设时序的因素

①交通衔接：轨道交通建设不仅要与台州地区铁路总图相衔接，充分考虑国铁干线（甬台温、金台）、铁路支线、城际铁路、市域铁路、场站布置相互间的衔接融合，而且要与其它各种城市交通方式相衔接。②城市发展：城市轨道交通的建设应该基本符合城市特点、发展策略、空间结构布局特征等。③居民分布：线路选择应符合客流主流向，便捷疏导客流、方便居民换乘。④用地控制：通过土地控制，按照客流的要求规划出土地利用性质和用地开发强度相匹配的用地规划布局，并预留远期发展的用地。⑤经济评价：在尽可能精确投资估算的基础上，进行投融资风险分析，采取正确的投融资模式，充分兼顾考虑项目的经济盈利能力、社会效益贡献情况、抗风险能力、外部效率、对城市经济发展的促进作用及可持续性。⑥环境保护：线路设计应该与城市景观和周围环境相协调。

3台州市轨道交通规划[3]

根据规划，台州市轨道交通由S1、S2、M1、M2、M3等五条线路组成，总长346.7km，设站103个，平均站间距3.54km。

S1线：为南北走向，连接临海东部新城、杜桥、台州市区、温岭市区和玉环。S1线路全长104.8km，平均站间距3.7km。

S2线（含台州支线）：为南北—东西—南北走向市域线，连接临海、黄岩，椒江，台州新机场、温岭东部组团。S2全线里程106.4km，共设站30个，平均站间距3.7km。

M1线：为南北-东西走向市区线，连接台州市区黄岩、路桥、椒江和东部滨海新区。线路全长40.4km，全线共设站17个，平均站间距2.5km。

M2线：为南北走向市区线，连接台州市区和温岭市区。线路全长47.6km，全线共设站22个，平均站间距2.3km。

M3线：为东西走向市区线，连接大溪、温岭火车站和台州新机场。线路全长37.8km，全线共设站13个，平均站间距3.1km。

4台州市轨道交通建设时序分析

第一条建设线路优先安排在人口稠密的中心区，逐渐向外围扩展，在客流最大地区，逐渐向两头延伸；然后综合考虑骨架线网的形成，发展线网的形成，与城区拓展方向一致，最后考虑辅助线网。另外，还要考虑到重大事件对轨道交通建设顺序的影响。

4.1 第一条线路的选择

第一条线路的选择，通常是选择城市最重要的交通客流走廊，该线路综合效益最大，可以最早收回成本[4]。台州市政府将S1线作为第一条线路。这条线路经过的地方人口密度大、经济发达、人口流动大，不仅解决了2个百万人口的中心城市、副中心城市的居民快速出行问题，还促进了市区组团和副中心城市的相向融合。

4.2 骨架线网的形成

骨架线网建设顺序有很多种，本文推荐一线、三线、二线的建设顺序，这种顺序将尽早地使副中心分担主城中心区的压力。台州市骨架线网由2条市域线组成，一条线为南北走向市域线，连接临海东部新城、杜桥、椒北、椒江、路桥、温岭火车站、温岭市区和玉环，承担台州市区范围内南北向客流需求；另一条线条线为南北-东西-南北走向市域线，连接临海火车站、临海城区、黄岩、台州火车站、椒江、滨海集聚区、金清口新城、台州新机场、温岭东部组团，承担台州市区范围内东西向客流需求。

4.3 发展线网的形成

发展线网是结合各项影响因素，按照客流的大小和发展引导的缓急合理地安排轨道线路的建设。发展线的最佳起点一般是近郊集镇，而这些近郊集镇与骨架网之间也应该有轨交线相连。结合城市规划、综合交通规划、土地利用规划等，进一步优化线网方案，并在规划中补充说明与主要交通枢纽节点的衔接关系与衔接方案。承担台州市区范围客流需求，是台州市区东西向的主要交通走廊，为沿线各组团之间提供快速、舒适的交通服务，以轨道交通引导东部滨海新区的发展，为台州培育新的经济增长点。

4.4 辅助线网的形成

辅助线网方案线站位选择既要结合现有客流集中区，也要考虑引导城市功能的拓展。M3线的建设为加强温岭中心城区与东部滨海新区之间的交通联系，是温岭中心城区东西向的主要交通走廊，为沿线各城镇之间提供快速、舒适的交通服务；并通过甬台温高铁站和机场，加强城市轨道交通与对外交通系统的衔接。

5基于多层次灰色系统评价模型论证[6]

灰色关联分析提供了一种定量分析两因素之间相互关联程度的方法，这里采用灰色关联分析来评价轨道交通建设时序的思路是：将影响城市轨道交通时序的影响因素转化为指标值作为参考数列X0的各实体X0k，被评价轨道交通的各指标作为比较数列Xi的各实体Xik，求关联度ri。关联度越大，说明轨道线路的顺序越靠前，反之，则顺序靠后。因此，关联度的大小顺序，就是轨道交通建设的时序。其评价步骤如下。

5.1 建立评价指标体系

根据影响轨道交通建设时序的因素分析，建立轨道交通建设时序的评价指标体系，该系统由两层组成，第一层：目标层；第二层：指标层，包括交通衔接程度（B1）、城市发展影响率（B2）、居民分布率（B3）、用地控制水平（B4）、经济评价结果（B5）、环境保护力度（B6）。

5.2 选择参考数列

设：i为第i个评价单元（轨道交通）的序号，i=1，2，…，m；k为第k个评价指标的序号，k=1，2，…，n；vik为第i个评价单元的第k个指标的评价值。

取每个指标的最佳值的v0k参考数列v0的实体，于是有：

V0=（V01，V02，…，Von）

式中：V0k=0ptimum（Vik），i=1，2，…，m；k=1，2，…，n

对一个由m个评价单位（轨道线路），n个评价指标的系统，有下列矩阵：

选取的参考数列为：V0=（V01，V02，…V0n），利用专家调查法得到五条轨道线路的各指标的数据及指标的最佳值列于表1。

从表中可以得出参考数列V0=（0.85，0.81，0.5，0.32，0.79，1.00）。

5.3 指标值规范化处理

为了使各指标之间可以比较，需要对各指标值进行规范化处理，规

5.4计算关联系数

把规范化后的数列X0=（X01，X02，…，X0n）作为参考数列，Xi=（Xi1，Xi2，…，Xin）（i=1，2，…，m）作为比较数列，关联系数的计算公式为：

i=1，2，…，m；k=1，2，…，n

式中，δik为第i个评价单元（轨道线路）第k个指标与第k个最佳指标的关联系数。对表1中的各指标值经规范化处理，得到各指标与参考数列中各最佳值的关联系数?啄ik（i=1，2，…，m；k=1，2，…，n）值列于表2。

5.5 计算关联度

考虑到各指标的重要程度不一样，所以关联度计算方法采用权重乘以关联系数。根据专家法得到某一层的各指标相对于上层目标的优先权重为：W=（ω1，ω2，…，ωn）

式中，

，t表示该层中的指标个数。则关联度的计算公式是：R=（ri）1×m=（r1，r2，…，rm）=WET，进一步求的指标的关联度为R=（0.6331，0.6012，0.5294，0.5110，0.4981）

5.6 轨道交通线路排序

根据关联度R=（0.6331，0.6012，0.5294，0.5110，0.4981）大小进行排序，关联度的大小顺序即为轨道交通线路的建设顺序为S1-S2-M1-M2-M3。

6结语

利用灰色系统理论进行对轨道交通线路建设顺序进行排序，可以在信息不完备、不确切的条件下，扩大信息源，提高评价分析的可信度。根据上述分析，从协调城市发展、轨道交通效益、客流服务水平、轨道交通功能的发挥、周边环境的保护等角度出发，根据优先构建市域线、兼顾市区线的发展思路，初步建议台州市轨道交通线网5条线路总的建设时序为S1-S2-M1-M2-M3，同时每条线路根据预测的分段客流情况和城市发展需要，可分段建设、分段运营。由于轨道交通整体投资较大，线网建设持续时间较长，建议在稳定线网方案基础上，做好土地利用控制、换乘节点深化研究，城市大型公共交通客运规划，以免引起未来线网方案的大规模调整。

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参考文献：

[1]国务院办公厅，国办发〔2003〕81号.国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知.

[2]崔昆仑，周岱霖，袁媛，杨菁丛，何冬华.轨道交通站点周边土地利用的布局特征——以台州市轨道交通1号线为例[J].城市问题，2011，191（6）：24-29.

[3]中铁第四勘察设计院集团有限公司.浙江省台州市市域铁路网规划（最终报告）[R].2013，12.