文／房清江
日前，山东交通部门宣布，2014年底到期的15条（段）高速公路将继续收费，主要理由是偿还银行贷款。据悉，目前全国10万余公里的高速公路中90010以上要收费。专家估算，全国高速公路一年收费在4000亿元以上。深圳高速、山东高速、成渝高速等企业的利润率多在30%以上。这一利润水平超过金融、房地产行业。
高速公路超高的利润率使得道路建设脱离了公益定位的属性，高速公路收费成了“印钞机”，某种意义上就是与民争利的“绞肉机”，拉升物流成本，造成物价居高、货车超载，对民生造成直接损害。
与高速公路超高利润率相对应的还有到期高速公路收费退出的问题，历来引入关注。按照收费公路管理法规规定，政府性还贷公路是15年，最长不超过20年。最早建设的一批高速公路，正在陆续到达最后的期限。不管基于法理，还是庞大盈利的现实，或者是公路公益属性，这些公路到期后都应该退出收费。
但是，从近些年的情况来看，几乎没有一条到期高速公路实现免费。何以会如此？原因其实并不复杂，无非一是维护一本万利的巨大利益蛋糕。高速公路建设收费模式，让交通部门成为高速公路建设、运营和管理一体的“大赢家”，“建设——收费”也使得高速公路成了社会资本注入的洼地，高速公路如雪球的内核越滚越大，固化成特定的利益集团。高速公路到期退出，减少的不只是停止收费的直接收益，还有高速公路收费建设模式的预期价值。寄希望于高速公路运营企业和其主管部门主动退出无疑是奢望。
二是规避政府的投入负担。按照收费公路管理条例的规定，收费公路实行免费后，公路的管理、维护、维修等成本将由公共财政承担，不赚钱反赔钱，地方政府自然少了高速收费退出的意愿。况且，一些省份高速运营的收益还承担了地方公路建设的造血“财源”，兼有融资和投资的双重功能，缓解地方财政的压力。如日前，山东交通部门针对15条（段）到期高速公路继续收费的解释是“统贷统还”，理由很荒唐，意味着只要一条高速公路没还清贷款，其他的都要继续收费。这不仅严重违背了契约精神，也暴露出，所谓的“统贷统还”不过是为了多赚钱。
高速公路收费退出是保持公路公益性质的必要出口，这不仅要求政府恪守法治伦理，也要求企业遵循契约精神。然而，仅此是远远不够的，还需要进一步修改完善相应的法律法规，对高速公路建设与收费的利益进行有效制约。一方面，高速公路建设与运营的监管应外置，加强对高速公路建设成本、收费、运营成本的监控，实现信息透明化，科学设定合理的回报利率，建立收费标准动态调整机制。另一方面，完善高速公路到期的退出机制，健全收费公路到期退出的审计、审查程序，并纳入到人大的监督和审议范围，防止退不退政府一家说了算。
（转自：《河南商报》）