文/瞿业虎 刘亚飞
本文背景
造成1500多名旅客和船员丧生的泰坦尼克号沉没事故是迄今为止最严重的航海事故。
遗憾的是，泰坦尼克号的悲剧并非孤例。相关资料显示，自20世纪90年代以来，几乎每年都会发生大大小小的沉船事故，这些事故遍布世界各个水域。
发生在2014年4月16日的韩国“岁月号”沉船事故，造成304人遇难、142人受伤——沉船事故的遇难者多数为学生。事故发生后，船长及部分船员第一时间弃船逃生，及早得到求救信息的韩国海警部门却救援不力。
2015年6月1日，我国“东方之星”的沉没同样给很多家庭造成了巨大伤害。这次事故的遇难者大都是50岁至80岁的老人。“东方之星”的沉没事故反映出的问题，同样让人深思。
2015年6月1日，载有458人的豪华游轮“东方之星”从南京开往重庆的途中，突遇龙卷风，在长江中游的湖北水域倾覆倒扣在水中，最终造成442人死亡、12人生还的严重后果。
随着“东方之星”客轮的沉没，这艘船舶将会告别航线，成为历史的一部分。对“东方之星”客轮沉没适用的法律进行分析，探究责任承担问题，很有必要。
基于《海商法》视角的法律分析
分析1：“东方之星”客轮是否适用我国的《海商法》
《海商法》第107条规定：海上旅客运输合同是指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港、由旅客支付票款的合同。
“从一港至另一港”包括中国港口和外国港口之间的旅客运输，也包括中国港口之间的旅客运输，此规定与货运不同。载有458人的“东方之星”客轮从南京开往重庆，根据此规定，毫无疑问适用我国的《海商法》。
分析2：关于船舶的适航问题
我国《海商法》第107条还规定，承运人应以适合运送旅客的船舶运送旅客，对海上旅客运输的关注度远远高于货物运输。在海上旅客运输中，《海商法》要求船舶在整个运输过程中必须适航，包括适当地配备船员、装备船舶和配备供应品。
“东方之星”配备了47名船员，包括船长1名、大副3名、舵工3名等，在船员的配置上没有问题。问题在于，从试水到运行，一艘载重超过2000吨的船舶竟然没有配备遇险白动报警系统，其翻沉2小时23分后才被外界所知。此外，船舶的设计也存在一定问题，“东方之星”长76.5米、宽11米、高13米。原本应该宽大于高的船体设计，而事实却是高大于宽，造成头重脚轻。专家认为，在设计船舶时或许是按一般情况而定，没有把特殊因素考虑进去。
有人提出，多番改造后的“东方之星”不适航。改造行为使船体的重心改变，船舶的安全性存在一定程度的隐患。
从目前的资料来看，“东方之星”客轮从整体上没有达到适航要求。
分析3:关于海事赔偿责任限制的法律适用
早期的海事赔偿责任限制的立法仅适用于海船，后来逐渐扩大到内河船，并对海船和内河船做了严格的区分。
我国《海商法》第3条将其适用的船舶限定为“海船和其他海上移动装置”，在海事赔偿责任限制一章没有对船舶作特别规定。在这种情况下，有关海事赔偿限制的规定是否适用于内河船，成为一个有争议的问题。《海商法》在超越第3条的意义上使用船舶概念时，都作了特别规定。所以，就目前的规定来看，内河船不能适用《海商法》中的海事赔偿责任限制。
1993年，交通部制定的《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第2条规定，适用于“超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶”。根据该条的规定，总重2200吨的“东方之星”作为内河航运船不能适用海事赔偿责任限制。但是，可以适用1993年制定的《沿海运输赔偿限额规定》，按照其规定对旅客的人身和财产损害进行赔偿。
《海商法》第209条规定，经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。即责任人存在故意或者重大过失，海事赔偿责任限制的权利将会丧失。“东方之星”客轮的船长有多年航海经验，对于“突遇龙卷风”等恶劣天气应该有预见。从6月1日凌晨开始，出现大面积降雨。在这种恶劣天气情况下，船长选择继续夜航，没有启动安全预案，未采取避险措施，应推定为船长存在重大过失。因而，不能适用《沿海运输赔偿限额规定》中关于海事赔偿责任限制的规定。
关于法律责任谁来承担的问题
问题1：关于船长的责任
在获救者名单中，包括船长张顺文和轮机长（编者注：机动船上机舱的行政和技术负责人）杨忠权。目前，两人已被公安部门控制。
《中华人民共和国船员条例》（以下简称《船员条例》）第22条明确规定：船舶发生事故，危及船舶上人员和财产安全时，应当组织船员和船舶上其他人员尽力施救。弄船时应当采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。
“船长应当最后离船”，是刚性的法律规定。不仅中国有这样的法律规定，世界各国的法律都有此类规定。国际法中也有一项“船长临危脱逃罪”，指的是当船舶在水面上发生事故危及在船人员生命和财产安全时船长先行逃离船舶的行为。犯此罪者将被迫责。
在轮船上工作了35年的船长张顺文于2007年开始担任“东方之星”客轮的船长。事发当天晚上，湖北省荆州市发布了黄色预警。但是，他没有及时选择抛锚，而是根据自己的航海经验选择前行，最终导致客轮因龙卷风失去控制而翻沉。
《船员条例》第58条列举了船长失职的具体情形，并规定了由海事管理机构处2000元以上2万元以下的罚款；情节严重的，给予暂扣船员适任证书6个月以上2年以下，直至吊销船员适任证书的处罚。全力施救、最后离船是船长的基本法律义务。船长张顺文的行为存在失职一详细的事故原因还处于调查阶段。但不可否认的是，他最终将会受到相应的行政处罚。
问题2:船舶公司和气象部门的责任
“东方之星”客轮隶属于重庆东方轮船公司。该客轮所属公司的负责人没有定时与其保持联系，尤其是在恶劣的天气下没有注意该客轮的踪迹。毫无疑问，该轮船公司应当承担责任。
事发8小时之前，湖北省气象局已经进行了暴雨黄色遇警，并特别提到湖北长江段会有强对流天气出现。气象部门已经及时发布了气象信息，不应该承担责任。
“东方之星”沉船事故的启示
在韩国“岁月号”事故中，船长及船上15名核心船员通过船员专用通道快速撤离船舶。船长李俊锡在事故发生时抛下乘客自己逃离客船，犯有玩忽职守罪，被判处36年监禁；轮机长未能帮助两名受伤船员逃离，犯有杀人罪，被判处30年监禁；其他13名船员被判玩忽职守等多项罪名，获刑5~ 20年监禁不等。韩国国会于2014年II月7日通过与“岁月号”沉船事故有关的三项法案，包括旨在查明“岁月号”沉船事故真相的《岁月号特别法》、为保障国民安全而对政府组织进行改组的《政府组织法》修订案以及没收事故肇事者非法收益的《俞炳彦法》。
对于发生海难事故时船长应尽的义务和责任，我国《海商法》第38条和《船员条例》第22条、第23条都做了相应规定。问题的关键在于《船员条例》第58条明确规定了船长在弃船或者撤离船舶时未最后离船的罚则，其他有关船长施救义务的规定并没有配备相应的法律责任条款。
我们应该学习韩国在海难事故发生后及时制定法案的做法，完善有关船长义务的法律规范，增强船长履行责任的意识，提高其应急能力。船舶公司应严格使用规范安全的船舶，加大船舶的安全维护。同时，通过培训提高船员的责任意识，通过宣传水上交通安全知识提高旅客的安全意识。（作者单位：首都经济贸易大学）