摘要：
我国《海商法》将国内水路货物运输排除在适用范围之外，致使我国一直将国际海上货物运输与国内水路货物运输实行两套不同的法律制度。随着现代航运的发展，这样的“双轨制”已出现法律、理论及司法实践方面的问题。为解决这些问题，结合当前我国航运市场的现状、司法实践及国际航运业发展趋势，研究将我国《海商法》适用范围拓展至国内水路货物运输的可能性。建议扩展我国《海商法》第4章的适用范围至国内水路货物运输（包含沿海货物运输和内河货物运输），并考虑到内河货物运输与国际海上货物运输的区别，建议对内河货物运输的相关规定单列一节，同时在扩展空间范围时应注意对《海商法》总则部分第3条的船舶的相应概念进行修改以及与其他相关制度之间的协调。
关键词：海商法；水路货物运输；法律适用
基金项目：交通运输部软科学研究项目（2013-322-810-040）；上海海事大学研究生创新基金（2014ycx050）
作者简介：黄晶（1982—），女，湖北孝感人，讲师，博士研究生，研究方向为航运管理与法律，（E-mail）huangjing@shmtu.edu.cn
0引言
我國《海商法》自1993年7月1日生效以来对调整海上运输关系和船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，发挥了里程碑的作用，实现了该法的立法宗旨[1]。在《海商法》起草时考虑到当时国际海上货物运输与沿海货物运输在承运人责任的归责原则、赔偿责任限制、运输单证等主要内容上存在很大差异，而且这种差异在当时很难协调[2]，因而将国内水路货物运输排除在《海商法》第4章的适用范围外。时至今日，国内水路货物运输及船舶构成已有了很大的变化，但由于我国在水上货物运输的法律适用方面实行“双轨制”，引发了许多法律、理论及司法实践方面的问题[3]。因此，有必要结合我国当前航运市场的现状和国际形势，研究我国《海商法》对国内水路货物运输的适用问题。
1我国水上货物运输的立法现状
水上运输包括海上运输和内陆水域运输，其中海上运输又包括国际海上运输和沿海运输[4]。在我国，沿海运输和内陆水域运输统称为水路运输，内陆水域简称为内河，故内陆水域运输简称为内河运输。
国际海上货物运输主要依照《海商法》的相关规定进行调整，在《海商法》第4章无特别规定时，适用《合同法》第17章运输合同的相关规定。
水路货物运输主要适用《合同法》中有关货运合同的相关规定，此外还适用《民法通则》和《合同法》一般规定。这些法律本身具有抽象性和原则性，在面对具体的海事海商纠纷时，这些法律的普遍性相对于海事海商案件的特殊性其窘境就显露无疑。立法的滞后是客观事实，为了弥补立法上的不足，各种形式的司法解释、部门规章不可避免地先后出台[5]。原交通部于2000年8月28日发布了《国内水路货物运输规则》（以下简称《货规》），但由于其法律层级较低，难以解决水路货物运输合同纠纷中复杂的商事法律争议。2016年5月30日交通运输部颁布《交通运输部关于废止20件交通运输规章的决定》，自公布之日起施行，据此《货规》被废止。
2国内水路货物运输的法律渊源及适用中存在的问题
针对我国“重海轻水”的立法现状，要对我国水路货物运输法律进行探究，有必要对我国现有的与国内水路货物运输相关的法律进行梳理。
2.1法律
我国《海商法》的规定只适用于国际海上货物运输，因此国内水路货物运输并无特别法律调整，只能由《民法通则》《合同法》等基本法律作为标尺。《海商法》第4章有关海上货物运输合同的规定仅适用于中国大陆港口与外国，以及与中国香港、中国澳门、中国台湾的港口之间的海上货物运输，并不适用于我国大陆港口之间的运输。具体而言，涉及国内水路货物运输的合同纠纷，只能适用《合同法》第17章运输合同的规定，但是该章节的规定较为原则、笼统。
2.2部门规章
这是一个非常复杂且问题较多的领域。原交通部依据《合同法》，参照《海商法》和相关国际公约的规定，于2000年8月28日颁布了《货规》，它对国内水路货物运输的发展发挥了很好的规范作用，但交通主管部门围绕《货规》不定期地发布各种通知和文件，给法律规范的相对稳定性带来了一定影响。另一方面，由于《货规》仅仅属于部门规章，位阶较低，依据《立法法》第79条的规定，部门规章不得与全国人大制定的法律（《合同法》）相抵触。司法实践中对这些部门规章的能否适用以及如何具体适用等问题仍存在疑问，后文中将对此进行详细阐述。
2.3司法解释
为了加强指导，最高人民法院针对国内水路货物运输纠纷中的常见问题发布了单独批复。2012年12月24日，最高人民法院颁布了《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（以下简称《指导意见》），解决了审理国内水路货物运输合同纠纷案件中出现的6个方面的突出问题：《货规》的适用，国内水路货物运输合同的效力，承运人和实际承运人责任，承运人留置权的行使，船舶挂靠和诉讼时效。
2.4国内水路货物运输法律欠缺
由于我国从事海事法律研究的学者大多从事调整国际海上货物运输民事法律关系的研究，似乎国内水路货物运输领域是一个被法学家们遗忘的角落，在理论研究和立法方面形成了“重海轻水”的局面。最有力的体现就是《海商法》在我国1999年《合同法》出台之前就已经颁布并施行，属于由全国人大常委会制定并通过的具有最高法律效力的法律，而调整国内水路货物运输的《水路货物运输规则》在1995年由原交通部出台，直至2000年修改后被命名为《货规》，并于2016年5月30日被废止。
《合同法》第17章对运输合同予以了规定，但涉及货物运输（包括航空、陆路及水路运输）的条文仅有23条，没有充分考虑水路货物运输的特殊性，没有明确界定水路货物运输合同当事人权利与义务，司法实践中遇到的很多问题都难以通过《合同法》予以解决，如：《合同法》中没有实际承运人的规定，导致货方不能向实际履行运输的第三人请求赔偿，对货方利益造成损害；没有关于运输单证、承运人责任范围等的相关规定，造成了处理这些纠纷时缺乏法律依据。
在《货规》被废止前，尽管有《指导意见》，但由于《货规》在法律地位上只属于部门规章，在各海事法院和其他各级法院审判案件时，对《货规》的适用仍未达成统一认识。《货规》共9章96条，主要针对在国内沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中从事的营业性水路货物运输，具体内容包括：总则，运输合同的订立，运输合同当事人权利与义务，运输单证，货物的接收与交付，航次租船合同特别规定，集装箱运输特别规定，单元滚装船运输特别规定和附则。
实践中大部分国内水路货物运输合同几乎都记载有当事人的权利与义务适用《货规》的约定。此时，《货规》被视为合同组成部分，有的法院仅在说理部分引用，有的则直接在判决书主文中将其与相关法律一起引用。但是如果当事人之间没有签订书面的运输合同，或者已签的运输合同中没有类似的约定，则《货规》能否被适用在司法实践中存在较大的争论。多数反对观点认为，《货规》只属于部门规章，不应成为法院审理案件的依据，虽然《货规》具有很强的可适用性，但是仍需要通过制定司法解释才能将《货规》纳入适用范围。[6]
《指导意见》认为，《貨规》应当适用于国内水路货物运输纠纷案件的审理，法官可以在判决书说理部分引用论述，只是不应将其作为裁判书引用的法律依据。首先，《货规》由原交通部颁布实施，而原交通部是国家交通行政主管部门，故《货规》可作为制定国内水路货物运输规章的法律依据。《货规》是具有普遍约束力的规范性法律文件。第二，《货规》细化规定了国内水路货物运输有关当事人的权利与义务，对运输单证、航次租船运输、集装箱运输和单元滚装船运输等作出了特别的规定，有效填补了《合同法》的空白。在当事人在书面合同中对权利与义务约定不明时，《货规》作为有效的补充，能够为海事审判提供依据。第三，在海事审判实践中，各海事法院从未在审判中明确排除适用《货规》，也没有出现当事人反对适用的情况。
可见，作为部门规章的《货规》在被废止前立法层级和位阶太低，导致法院在实际审判和引用中做法各异，《货规》的适用仍存疑问。
2016年5月30日《货规》被废止，一时引起了海事法律学者们的强烈关注。《货规》的废除使得国内水路货物运输更加无法可循。例如在水路运输中承运人与实际承运人本来就乱象丛生、识别困难，原本依据《货规》第46条的规定，司法实践中认为承运人和实际承运人承担连带责任，《货规》的废除使得这唯一的依据也不存在了。现在在有关国内水路货物运输的法律法规或司法解释出台前，只能根据《合同法》和《指导意见》对其进行规制，双方当事人可以将《货规》的内容并入合同，但根据“合同自由原则”，合同并入的内容亦是双方当事人博弈的结果。相关法律法规与国内水路货物运输市场的发展脱节，立法滞后于市场的发展，这势必给国内水路货物运输的发展带来负面冲击。
3扩大《海商法》第4章适用范围的必要性及可行性
3.1必要性
3.1.1国内水路运输市场庞大，需要高位阶立法
众所周知，货物运输对于一国经济贸易具有极其重要的推动作用，水路货物运输又是其中最重要的方式。近年来我国水路运输发展迅速，成为主要的运输方式，对国民经济的发展起着重要作用。庞大的水路运输市场具有很大的发展潜力。
在货物运输总量方面，根据交通运输部的统计数据，2016年我国规模以上港口货物吞吐量总计达到1183042万t（沿海808137万t，内河374905万t）[7]，其中集装箱吞吐量达到21798万TEU（沿海19442万TEU，内河2356万TEU）[8]。
在船舶运力方面，截至2016年12月31日，国内沿海省际船舶运力统计如下：干散货船（不含集装箱船、重大件船、多用途船等普通货船，下同）共计1650艘、载重量5372.41万t；700TEU以上集装箱船（不含多用途船）共计189艘、58.22万TEU[9]；油船共计1352艘、载重量993.31万t；化学品船（含油品、化学品两用船）共计272艘、载重量106.34万t；液化气船共计67艘、载重量21.21万t。[9]
最新公布的《中国公路水路交通运输发展报告1978—2012》中数据表明，我国自1978年至2012年：沿海和内河港口生产性泊位31862个，港口码头吞吐能力居世界首位；内河航道通航里程12.5万km；全社会完成的公路客货运量和周转量、水路货运量和周转量居世界首位。到2012年底沿海和内河港口生产性泊位达到31862个，其中：万吨级以上深水泊位1886个，分别是1978年的43倍和14倍；5万吨级以上泊位从无到有达到819个；煤炭、原油、铁矿石、集装箱等专业化泊位达到997个。[10]长江口深水航道治理工程成功实施，长江干线航道治理取得重大进展，初步建成以“两横一纵两网十八线”高等级航道为主体的干支直达、通江达海的内河航道体系。到2012年底，全国内河航道通航里程达到12.5万km，其中51%为等级航道，位居世界第一，三级及以上航道通航里程达9894km。[10]
結合以上数据可以看出，我国水路货物运输市场庞大，与之相应必然产生纷繁庞杂的国内水路货物运输合同纠纷。另一方面，全国各海事法院审理的海事海商案件中，国内水路货物运输合同纠纷案件占80%以上。[11]2017年6月武汉海事法院发布的服务和保障“长江经济带”发展的典型案例中，将“金东纸业公司与重庆轮船公司、重轮乐山公司、九五船运公司多式联运合同纠纷”一案作为厘清内河货运规则适用、促进航运经济健康发展的典型，该案经过一审、二审、再审，最终维持一审判决。此类型案件在长江流域海事海商案件中所占比重较大，虽属于海商案件却不能适用《海商法》，《合同法》没有对水路货物运输作出专门规定，原交通部颁布的《货规》内容与《海商法》规定相似但效力等级较低，导致审判实践中纠纷处理争议较多。此案依据航运惯例最终确认收货人虽然不是运输合同的缔约人，但在货物发生毁损灭失时收货人可以不依赖托运人而独立向承运人主张货损赔偿。
因此，从审判依据和市场需要看，高位阶的水路运输立法已迫在眉睫。然而，单独立法的成本太大，《货规》在制定时主要参考和借鉴了《海商法》的内容，在被废止前虽然法律位阶低，但在过去近二十年中所发挥的作用和所解决的问题是客观存在的，其时代意义是不容否定的。目前《海商法》修改工作已经启动，考虑到立法效率，在已有的《海商法》基础上对国内水路货物运输相关问题予以规定将是最可行的办法。
3.1.2符合我国水路运输和航运经济发展的需要
从哲学中经济基础与上层建筑的原理而言，技术的进步、生产力水平的提高，必然要求作为上层建筑的法律做出相应的变更。
市场经济是法制经济，随着我国社会主义市场经济体制的建立和完善，水路运输业必将蓬勃发展，航运企业作为平等民事主体在水路运输市场中依法经营，中资和中外合资的船舶也将一同进入我国水路运输市场。在这种格局下，规范我国水路货物运输活动，完善相应的民事法律，已势在必行。我国水路运输立法急需完善，否则它将滞后于航运经济的发展而无法满足法律适时调整经济关系和社会关系的需要。[12]《海商法》作为我国法律体系中的一个重要组成部分，发挥着重要的作用。但是，由于我国对国际海上货物运输和国内水路货物运输实行了两种不同的法律制度，导致了法律适用上的“双轨制”并出现了一系列弊端，使得法律的空间效力不完整，法律制度不协调，公平原则得不到充分体现，国内水路货物运输的法制出现了弱化状态，不利于国内水路货物运输与国际海上货物运输的接轨，不利于多式联运的发展，不符合国家“一带一路”倡议和“长江经济带”规划。
将国内水路货物运输纳入《海商法》调整，有两个目的：一是将国内水路货物运输融入国际海运市场，二是解决国内水路货物运输无法可依的现实状况。完善我国水路运输立法，使国内水路货物运输活动有法可依，可促进我国航运的发展，有利于我国航运企业的发展，更可为我国水路运输业的进一步繁荣发展提供强有力的法律保障。
3.2可行性
3.2.1《海商法》中的“海”字可包括与海相通的内陆可航水域
扩大《海商法》第4章的适用范围需要结合本法总则部分第2条关于海上运输的定义。问题在于一部名为《海商法》的法律是否可以调整在“海”以外进行的民事法律活动。
“海”包括远洋和沿海自不待言，关键在于是否可以包括内陆水域。关于水与海的区别，用文义解释的方法，海指大洋的边缘部分，按所处位置的不同可分为“边缘海”“地中海”和“内陆海”[13]821，而水则是江河湖海洋的总称[13]2109。从这一角度看，水路货物运输合同调整的范围竟然大于海上货物运输合同调整的范围，这显然不是一个正确的解释。根据《联合国海洋法公约》的规定，以领海基线为分界线，领海基线向陆地一面的水域构成国家的内水部分，领海基线向海的一面构成领海、公海、专属经济区等区域。从这点看，海上货物运输合同指国际海上货物运输合同，而水路货物运输合同则指我国境内的沿海、江河、湖泊使用船舶运输货物的合同，这符合我国《海商法》总则部分第2条关于海上运输的定义。
《海商法》中的“海”是否包括与海相通的可航水域？笔者认为，对“海”的解释并不一定局限于“海上”，“海”可以被扩大解释为海和与海相通的可航水域，从而包括我国与海相通的内陆可航水域。
与此类似的问题在我国成立海事法院时也曾一度探讨过，即武汉海事法院是否应当管辖发生在与海相通的江河水域中的海事案件，答案最终是肯定的。2002年最高人民法院颁发的《关于调整大连、武汉、北海海事法院管辖区域和案件范围的通知》，对辖区内河航运较为发达的大连、武汉、北海海事法院管辖权进行了重新调整。大连海事法院的管辖区域和案件范围包括：南自辽宁省与河北省的交界处、东至鸭绿江口的延伸海域和鸭绿江水域，其中包括黄海一部分、渤海一部分、海上岛屿，以及黑龙江省的黑龙江、松花江、乌苏里江等与海相通的可航水域、港口发生的海事海商案件。武汉海事法院的管辖区域和案件范围包括：自四川省宜宾市合江门至江苏省浏河口之间与海相通的可航水域、港口发生的海事海商案件。北海海事法院的管辖区域和案件范围包括：广西壮族自治区所属港口及水域、北部湾海域及其岛屿和水域，以及云南省的澜沧江至湄公河等与海相通的可航水域发生的海事海商案件。
实际上，《海商法》由于调整海江、江海之间的直达国际货物运输合同，以及海船与内河船发生的碰撞或者救助关系，其地理适用范围已经突破海的界限。可见，《海商法》完全可以调整发生在与海相通的内陆可航水域中的货物运输关系。[12]
3.2.2“双轨制”立法成因出现变化
现行《海商法》第4章海上货物运输合同不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。如前文所述，基于当初制定《海商法》时的国情，从保护和扶持国内航运业发展的角度，对国内沿海、内河航运适用特殊的规定是符合特定历史阶段经济社会发展状况的，形成了所谓国内水路货物运输和国际海上货物运输的“双轨制”。
但随着我国经济和航运的发展，国内水路货物运输相比于20世纪90年代初期已经发生了很大的变化，且我国加入WTO已经多年，入世时承诺的统一市场在诸多领域尚未完全兑现，水上货物运输的“双轨制”也是其中之一。随着我国对外开放程度的不断扩大，尤其是中国（上海）自由贸易试验区成立后推出的“允许中资外籍船舶从事沿海捎带业务”，其释放出的信号是对外资涉足国内航运的准入有可能逐步放宽。若诚如此，继续对国内水路货物运输适用不同于国际海上货物运输的法律制度，不能适应我国加大改革开放的新要求。我国采取“双轨制”的基础已出现较大变化。
此外，随着科技的发展，国际海上货物运输的特殊风险已大幅降低。近几年海难事故调查显示，80%的海难事故是由航行中船舶管理的过失造成的，内河运输领域也存在类似的情况。这说明内河运输和国际海上货物运输的风险不存在根本区别。国家大力推进江海直達运输的发展，内陆水域的开放程度也日益加深。内河与沿海货物运输适用《海商法》的条件已经成熟。[14]
3.2.3有利于货物多式联运的开展
随着集装箱运输的广泛普及，现代海上货物运输得到了跳跃式的发展，多式联运应运而生。因为我国长江流域和珠江流域的内河运输比较发达，而长江和珠江的入海口有上海、广州等大港[15]，所以我国江海联运发展比较迅速，是集装箱多式联运的主要形式。在国家“长江经济带”发展规划和“一带一路”发展倡议下，2017年1月交通运输部等18个部门发布了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，强调大力发展集装箱多式联运，积极推广江海中转联运、江海直达运输模式。[16]
然而，有关多式联运的国际公约、国际规则对多式联运首先强调的是两种或两种以上不同的运输方式，由于江海联运、江海直运采用的是同一种运输工具——船舶，所以对其是否属于多式联运尚存争议。有学者[17]认为应该以货物运输所采用的运输工具作为区分运输方式的标准；有学者[18]主张应当以各运输工具所受管辖的法律规定是否存在差异作为标准；也有学者[19]32主张采用“混合标准”，即在以不同运输工具作为确定不同运输方式的传统标准上，兼顾考虑管辖运输工具的法律规定。笔者赞同第三种观点，认同在我国“国际海上货物运输+沿海货物运输”或“国际海上货物运输+内河货物运输”或“国际海上货物运输+沿海货物运输+内河货物运输”属于多式联运。这是因为不同运输方式的本质区别并不仅仅体现在运输工具及其形态的不同，而是体现在对应法律制度的不同所带来的各区段实际承运人的责任基础、责任限制等的不同。1973年国际商会制定的《多式联运单证统一规则》明确将内河运输认定为不同于海上运输的一种方式，但是该规则中规定的海上运输包括沿海运输和国际海上运输。[19]34
按照我国《海商法》第4章第8节第102条规定：“本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”即多式联运的特点是两种以上的不同运输方式中，有一种必须是海上运输方式，如果不包含海上运输方式，那么即使是由其他不同的运输方式联合起来的，也不属于《海商法》规定的多式联运。这就导致在我国如果多式联运合同包含海上运输方式，那么就在《海商法》第4章第8节的适用范围内；如果不包含海上运输方式，在《货规》废止前，适用《合同法》第17章第4节多式联运合同的规定及《货规》。此外，我国《海商法》在多式联运经营人责任制度上采用经修正的网状责任制（amendednetworkliabilitysystem），对于不能确定损失发生区段的情况，适用《海商法》第4章前两节的规定，但这并不能解决多式联运业务实践中法律关系的复杂问题。如今废止了《货规》，沿海货物运输和内河货物运输几乎处于无章可循的状态，这使得问题更加复杂。
如果将《海商法》第4章海上货物运输合同的适用范围扩展至包括沿海和与海相通的内陆可航水域，不再区分沿海运输和国际海上运输，同时考虑内河运输的特殊性，在《海商法》中设立专门的章节，保留有利于内河运输的特殊制度，对内河运输同海上运输稍作区分，就不用争论我国“国际海上货物运输+沿海货物运输”是否属于多式联运问题，发生纠纷可以直接适用《海商法》的相关规定。另一方面，可完善我国关于沿海和内河的法律制度，厘清内河与海上货物运输法律制度之特殊性，采用经修正的网状责任制使责任更加明确和清晰，将大大有利于货物多式联运合同的法律适用和开展。
4扩大《海商法》第4章适用范围的建议
扩展《海商法》第4章的适用范围至沿海货物运输和内河货物运输，可达到完善我国水路货物运输立法的目的。笔者认为可按以下原则来处理：
第一，海商法律制度的具体组成部分之间不是孤立的，尽管每一制度均具有自身的独立性，但各制度之间的协调配合仍然是在法律修改过程中所必须考虑的。
第二，从国际海上货物运输和国内水路货物运输的实际情况出发，将现行《海商法》和《货规》的具体规定进行对比分析，提取“公因式”，找出作为水上货物运输的一般原则和规定，避免法律重叠和空白。
第三，修改《海商法》第4章关于海上货物运输合同的定义，同时注意与总则部分第2条关于海上运输定义的协调。将海上货物运输合同适用范围扩展至包括经海路以及与海相通的内陆可航水域，定义海上运输时必须包括该范围和第5章海上旅客运输合同的范围，修改后的海上运输应当包括海上及沿海客货运输、与海相通的内陆水域的客货运输以及沿海与此种水域的客货运输。
第四，针对与海相通的内陆水域的特点，如承运人的无过错责任制、运单填制、记载内容和效力、赔偿范围等，在第4章中单列一节进行调整。关于具体的实施可由国务院交通主管部门制定。
第五，扩展空间范围时注意对《海商法》总则部分第3条船舶的相应概念作出修改。《海商法》总则部分第2条的修改势必导致《海商法》整体关于沿海和内陆水域船舶关系的调整问题。因此，对第4章海上货物运输合同定义的修改也需要结合内陆水域船舶关系的调整一并考虑。
第六，是否需要涉及内河运输与内河船舶的海事赔偿责任限制制度？对此要考虑其是否足够特殊，是否确实需要以特殊的法律制度加以规定，如此规定后会给相应的领域带來哪些影响。如果需要增加，应当充分关注所增加制度内容与其他相关具体制度内容之间的关系问题。尤其是内河船舶的海事赔偿责任限制制度问题，如果通过综合考量认为该制度确实有存在的必要，而且应当被增加进我国《海商法》中，则应当注意海难救助、共同海损等制度也需要随之进行相应的调整。
作者：黄晶