当前，我国货物运输80% 由公路完成，整个市场规模大约为3 万亿。值得注意的是，我国公路货运市场高度分散，其中零担业务占了30%，约为9000 亿元，除了顺丰和“三通一达”占有约1000 亿左右的快递份额以及以德邦物流为代表的快运公司占有约200 亿—300 亿外，其余大部分零担业务还是由众多中小专线公司把持着。
据央视调查数据显示，我国物流公司有700 多万家，货运车辆有1600 万台（平均一家企业车辆不足3 台），车辆空驶闲置率高达50%。这些企业80% 以上仍在以低价策略生存，导致整个行业准入门槛低，投资强度小，而且受到上下游挤压和款项拖欠，导致物流老板“跑路”现象时有发生。
专线物流企业如何避免低价竞争？如何发掘快运专线成本背后的真相？要不要加入专线联盟？这些，都可以在这里找到答案。
做好服务是关键
5 月20 日，在这个爱意满满的日子里，由物流经理人俱乐部主办的“公路快运专线的隐忧”圆桌沙龙在深圳马哥孛罗好日子酒店火热进行，60 余名业内人士齐聚一堂，就沙龙主题进行了激烈讨论。本次活动由《物流》杂志社、广东省采购与供应链协会、戴姆勒卡客车（中国）有限公司协办。与会嘉宾包括广东省采购与供应链协会秘书长魏祁蔚女士、戴姆勒卡客车（中国）有限公司销售总监张蕊女士、《物流》杂志社社长廖永生等。
张蕊女士在活动致辞中表示：“作为物流设备供应商，戴姆勒卡客车（中国）有限公司始终非常关注中国物流行业的发展。中国物流与采购联合会发布的数据显示，今年第一季度的物流行业运价指数和利润指数持续走低，创近两年来的新低。这显示了各专线物流公司之间竞争将更加激烈。激烈的竞争催生了新的商业模式——专线联盟、快递快运相互渗透、平台企业的兴起等等。尽管如此，物流行业最终还是要回归到服务行业的本质，追求服务品质。”
雷军曾经说过，“只要站在风口，猪也能飞起来！”那么我们运输业的下一个风口在哪呢？魏祁蔚女士与现场嘉宾共同探讨了这一问题。
魏祁蔚表示：“当前公路运输平台风起云涌，总共有2000多个物流平台，它们是抱团取暖还是乌合之众？我认为公路货运的服务设计非常关键，当前这些平台几乎没有考虑过用户的需求，即使考虑也是混淆了物流公司和货主的需求，用户划分也少得可怜（以抵达区域来划分），当然也不会存在客户研究。所以，服务设计是未来非常值得重视的关键点。”
谈到车辆运营管理需要投入，魏祁蔚认为企业应该把资金投入到“现在需要、10 年后仍然需要”的地方，同时把设计、技术与物流融合。
挖掘成本背后的真相
在中国，物流成本过高是不争的事实，而对于专线物流企业来说，同样面临着成本高、利润少的困境，尤其是在运价持续走低的背景下，运价低、成本高、利润少，似乎进入了恶性循环的死胡同。可是，以长途运输为例，其成本的真相果然如此吗？
戴姆勒卡客车（中国）有限公司车队管理与创值咨询部齐致远先生为大家揭开了长途运输成本背后的真相。他表示：“什么才是真正的成本？卡车生命周期的全部成本才是真正的成本，而非卡车的采购价。”
据悉，T.C.O. ? 是卡车“全生命周期成本”(Total Cost ofOwnership) 的简称。梅赛德斯-奔驰卡车“T.C.O. ? 运盈智汇”能根据客户提交的实际情况生成分析报告并提出解决方案。其中包含了物流企业从购买车辆到运营过程中整个生命周期内的总成本，不仅涵盖了购车费用、车贷利息、折旧等不变成本，还包括了如油耗、胎耗、养护费用及驾驶员工资等可变成本。通过该方式，客户不仅对卡车使用期间每公里所产生的费用一目了然，而且对每年每车的效率及盈利能力也尽在掌握。
作为第一家将T.C.O.? 概念引入中国物流市场的进口重卡制造商，梅赛德斯- 奔驰基于多年对物流行业的持续关注以及在一线工作中不断积累的实践经验，特别针对国内物流客户普遍面临的挑战与实际困境，于今年从金融、产品、车队管理咨询服务及创值培训以及售后服务4 大方面隆重推出T.C.O.? 运盈智汇全面升级内容，这项举措也是为了更好地助力国内物流客户在目前低迷的市场大环境下仍能持续业务的稳定增长和发展，保持行业竞争力。
齐致远表示：“今年全新升级的‘T.C.O.? 运盈智汇’覆盖了客户从买车、管车到养车所有关键环节，并相应推出了更为综合性的、全方位的解决方案。目的就是帮助客户了解更多成本背后的真相，能让客户实现收益全面最大化，成为一名卓越的卡车投资者！”
根据“T.C.O. ? 运盈智汇”得出的分析报告，用户可能会颠覆其以往的一些惯性思维。以一家国内快速物流公司为例，如果每台车使用5 年，每年行驶20万公里，即使购买80 万元的卡车，购车成本也仅占总成本的15% 左右。而经常被客户忽视的“隐性”成本，如完好率、节油潜力、轮胎损耗、维修保养和管理费用等却对客户的利润率有着非常大的影响。
要不要联盟？
活动互动环节，是享受观点碰撞的环节，众多参会嘉宾针对专线联盟发表了自己的看法。深圳市中盟网络快运有限公司总经理陶威表示：“专线联盟的出现一定是企业面对竞争压力或者出现危机时的选择，并且联盟在发展的过程中面临着很多利益分配的问题，这些时刻都在动摇联盟的基础。是否应该做联盟，应当视发展阶段而定，不可盲目。”
深国际物流发展有限公司运营部总经理黄强则认为：“联盟近些年来的发展可谓是风起云涌，出现了很多不同性质的专线联盟。但是大都是松散型，能够深入到股权合作的深层次联盟比较少。区域性的联盟要做好相对比较容易实现，但是要扩展至全国范围，可能会面临三个方面问题：跟新的合作伙伴的利益分配问题、服务标准化问题、人才问题。我认为各区域联盟之间的结合倒是一条不错的出路。”
深圳好友汇物流科技股份有限公司总经理周小飞认为专线联盟也是一个探索的过程，“不能简单地说联盟好不好，而要看怎么做。目前专线公司存在的问题是，无法找到适合的客户，客户无法找到适合的线路，再者专线公司本身也没有定位好专业要做的事情。”
来自深圳市新能塑胶制品有限公司的刘伟亮则道出了作为用户对于专线联盟的疑惑和期望，他说道：“我的客户有很多是需要通过专线向全国发货的，在与专线公司合作的过程中经常会发生相互扯皮的事。例如我把货物包装好发给上海的客户，客户签收之后收到的却是破碎的物品。由于量比较大，客户不可能每件货物在签收之前都打开查验。到底应该谁负责？所以我们希望专线联盟能够提供更好、更细化的服务，保证货物完整，多为客户着想。”