文／本刊记者 翟永平
作为市场机制的核心和宏观调控的重要手段，价格改革成为铁路体制改革的基本前提和重要内容，又是保障铁路体制改革顺利进行的关键因素
国家发改委下发的《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》 （简称《通知》）中明确的铁路货物运输价格上调时间已经到来，今年8月1日起，全国铁路货物运输价格上调。此举将加快铁路运输定价的市场化进度，提高整体运输成本。很显然，铁路运价市场化改革加速，将进一步提高民间资本投资铁路的积极性。
按照铁路与公路货运保持合理比价关系的原则，《通知》明确，适当提高国家铁路货物统一运价，由平均每吨公里14.51分钱提高到15.51分钱，并作为基准价，允许适当上浮，上浮幅度最高不超过10%，下浮仍不限，在上述浮动范围内，铁路运输企业可以根据市场供求状况自主确定具体运价水平。运价上浮政策自今年8月1日起实行。
对此，中国工程院院士王梦恕表示，从以往铁路运价上调的经验来看，价格上调对整个经济影Ⅱ向不大。铁路货运价格的上调，对于弥补铁路总公司的亏损，以及对铁路，建设和铁路产业的下游供应企业都有积极意义。
记者梳理后发现，这是我国自2003年以来第11次上调铁路货物运价。目前国家铁路货物年周转量约为2.7万亿吨公里，照此测算，此次调价预计可为中国铁路总公司增加约400亿元的收入。
价格上调成必然趋势
中国铁路物资股份有限公司有关人士向记者表示，以往受价格管制，我国铁路货运价格长期偏低，因此这次价格上调是必然趋势。
对此次铁路货运价格上调之事，国家发改委有关负责人介绍说，这次调整铁路货物运价，重在完善运价形成机制，进一步增加运价弹性，为铁路运输企业灵活应对市场环境变化，提高经营管理水平、服务能力创造更为宽松的政策环境和运作空间。另外，有利于促进铁路和其他运输方式发挥各自比较优势，构建合理分工、有序竞争、协调发展的综合运输体系，提高运输效率；有利于促进生产性服务业发展和产业结构调整，保持国民经济持续健康发展。
按照《通知》要求，从今年8月1日起，所有的铁路货运线路价格都将建立上下浮动机制，在基准价基础上允许上浮不超10%，下浮不设限。这意味着将有大量货运线路，如包神铁路和准池铁路一样，可在一定程度上自主提高货运价格。
从事长期铁路货物运输研究的王教授告诉记者，按照国际惯例，铁路和公路的运价比是1：3，目前公路运输价格在每吨公里0.5元左右，且我国的铁路由于其特殊性还承担了大量公益性运输任务，所以目前的铁路货运价格仍然有较大的上升空间，尤其是资源大省境内的线路，一旦运价可自主调价，这些线路必然会涨价。
铁路运输商刘经理向记者坦言，铁路运输运量大、运距长，比公路运输成本低，比水路方便快捷，在大宗商品市场铁路运输是“刚需”，所以即使涨价也不会对运量有大的影响。除了大宗商品外，铁路部门正在积极推动“白货”运输，涨价可能对此有所影响，但只要各铁路局对“白货”市场实行优惠措施并提升服务质量，铁路运输仍具有自己的优势。
据铁路部门公布的数据，煤炭、钢铁和矿石等大宗商品的货运量占了整个铁路货运量的90%以上，其中，煤炭又占大宗商品运输的一半以上。由于当前我国煤炭需求持续萎靡，煤炭企业自身对提高价格非常慎重，这部分增加的成本只能是自我消化，这对于企业来说肯定是雪上加霜，一些抵抗能力弱的企业将因此受到冲击。
改革能治愈铁路痼疾
当前，我国绝大部分商品的价格已实现市场化调节，但还有一定的公用事业采用政府定价或者政府指导价格的形式。我国的铁路运输作为典型的公用事业之一，在运价方面基本上还处在计划管制的阶段。而铁路正在深化经营发展方式的改革，需要解决的最核心和最根本的问题之一就是运价机制改革。
国家发改委综合运输经济研究所专家表示，铁路货运价格改革的方向是逐步建立随公路货运价格变化的动态调整机制。但由于铁路关系国计民生，改革不会一蹴而就，要逐步推动。
随着我国铁路运价市场机制的改革，目前实行了政府定价听证会制度，快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式，但当前我国铁路运价机制仍存在不少问题：首先是铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化，运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整，但这些依据是历史数据，且需经过很长时间才进行再次调整，不能真实反映现在和未来的成本变化，呈现出极大的滞后性。
其次是我国铁路定价权在发改委，铁路企业都没有定价的权利，铁路运输为保证公益运输的需要，运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定，价格水平较低，基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素，导致多年来铁路资产负债率越来越高。
记者注意到，近日国家发改委对外公布《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》，将四项具备竞争条件的铁路运输价格，即铁路散货快运价格、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路货物运价、社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价，交由铁路运输企业自主定价。如果说铁路政企分开，真正成为市场竞争的主体，那么这次四项运输产品价格实行市场调节的破冰之旅，则是铁路走向市场的关键一步。
再就是现行的铁路负责清算的资金清算中心隶属于中国铁路总公司，而中国铁路总公司同时肩负平衡预算职责，肯定难以避免交叉互补，因此应该建立独立的财务清算企业或部门，让运输清算真正成为规范企业经营行为，实现多劳多得的收入分配机制，以真正调动铁路局运输经营积极性，必要时可以开发相应的配套清算系统，甚至改进和完善各铁路局的财务制度。
最后是铁路运价目前处于运价市场化改革的过渡期，且会持续很长一段时间，由于基本票价率、运价率、递远递减率的确定以及清算中的单位货运周转量定价都要依据运输成本来确定，因此在由政府定价转向市场定价的过程中，必须逐步完善成本核算机制，而完善成本核算机制，要形成定期财务公开和运营情况公开机制，让定价部门和旅客货主可以随时了解运输的成本变化情况，要逐步实现差别化定价的机制，尤其要依据运输企业的不同成本和特点来实现差别化定价，要选择发达地区试行自主定价，总结经验，进而大面积推广。
期待民间资本投资
在采访中一位专家向记者表示，铁路投资的各种审批在逐步简化，再加上价格逐步放开，提高了民间资本的投资期待。随着铁路投资市场的公开透明，可以推测放开铁路运输价格的改革将推动铁路投融资迈出实质性步伐。
现实情况是，铁路项目投入高，回报周期长，民企投资铁路项目如果没有自主定价权，恐怕很难实现盈亏平衡。
近日，酝酿一年之久的川南城际铁路获批，即将于今年年底开工建设。不过，和当初设想不同的是，因“没有中国铁路总公司入股，对民资、外资开放”而被外界称为“中国近年来首条民资为主”的铁路，最终还是因为没有民资参与人股而愿望落空，原则上已经不再参与地方铁路投资的中国铁路总公司，最终不得不出资10%。
对此，北京交通大学运输学院教授认为，铁路作为国家最基本的交通设施，客运铁路尤其是中西部的客运铁路基本上都是不赚钱的，更多的体现了公益性，这对社会资本缺乏吸引力。而即使是盈利可期的货运铁路，也因为投资太大，回报周期过长等原因让社会资本裹足不前。川南铁路项目本身的投入比较大，沿途多山地，成本较高，投资回报周期较长，这是民资所顾忌的。而且铁路有较高的技术、资质等门槛，在招标的时候也阻挡了一部分民企。
业内人士看来，川南铁路项目刚获得批复，可研报告4月底才上报，相关的可行性、回报率、补偿优惠都没有确定，民间资本暂时没有表现出相应的投资热情。另外，川南铁路是主干网的补充，列车最终要上主干网，主干网的列车也有可能经停川南铁路，那川南铁路运营公司如何与中国铁路总公司结算，四川省发改委也没给民资一个明确的答案。
想让民间资本进军铁路成为“新常态”，目前业界的一致看法是：首先，要给民间资本话语权。对于铁路投资而言，资本动辄数百，亿甚至上千亿元，民间投资顶多数十亿，所占份额太少，进去以后参与决策权的可能性不大。因此，要赋予社会资本话语权，对投资项目、如何经营、怎样分红等等，要有发言权与决策权。惟有让社会资本拥有话语权，铁路融资政策才能进入快车道。同时，要拿出有钱可赚的铁路运营板块，就目前而言，对于民资而言，货运比客运更具有吸引力，因此，货运铁路优先让民间资本进入，不仅能解决收益难的问题，还能有效带动中西部经济快速协调发展。
其次，要探索收益分配新机制，依据铁路具有的网络化运营特征，铁路运营中的收益不是根据单条线路的投入和产出来核算，而是通过整个铁路网格核算收益。这意味着倘若社会资本投资修建的是单线铁路，则网络效益不等于该企业投资的该条线路的效益，民营企业单条线路的收益仍交由中国铁路总公司核算，这一分配模式让民资投入铁路建设顾虑重重。所以，企业投资铁路的收益计算问题还需要机制创新，让社会资本有利可图，有钱可赚。
其实，民资人铁不是不情愿，而是在目前的条件下还不“放心”。此次国家发改委将社会资本投资控股新建铁路货物运价、社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价交由铁路运输企业自主决定，无疑是给众多铁路投融资者吃了颗“定心丸”。