去年7 月，美国西岸港口船商与码头工人互相指责对方，引发长达九个月之久的劳资纠纷，严重影响了海上货运，但是，许多利益相关者却把底盘车的供应短缺视为美西港口劳资纷争和港口堵塞的罪魁祸首。事实真相到底如何？
“ 底盘车短缺” 是个伪命题
底盘车只是一个装了轮子的金属框架，几乎没有什么技术含量。它们专门被用于安放海运集装箱，然后用卡车在仓库、港口码头和铁路站场之间拖来拖去。但是，这些带轮子的框架却构成了国际供应链上一个关键性的环节。随着货运量的大幅度上升，底盘车的供给、调配和管理系统却遭遇了功能性障碍。
而在事实上，底盘车并非绝对性短缺，问题的症结在于底盘车的配置失当和利用率低下。
今天这种混乱状态的起因可以追溯到若干年前。2009 年，马士基组建了一个负责经营底盘车业务的DirectChassis Link 公司。然而，为了应对全球经济危机之后企业不断上升的巨额亏损，马士基在2012 年出售了这个公司。大部分班轮公司效仿马士基，也做出了退出底盘车业务的决策。国际底盘车的新投资几近枯竭，维护保养也几乎停顿。
美国三家最大的底盘车租赁公司福莱希- 凡租赁公司（Flexi-Van Leasing）、TRAC 多式联运公司（TRACIntermodal）和直联底盘车公司（Direct Chassis Link）认为，“底盘车短缺”是个伪命题，即使曾经是个问题，他们也会投入更多车队改变这种情况。据估计，洛杉矶/ 长滩港地区总共有9.5 万台底盘车。如果算上船公司私有的设备，该地区共有10 万台左右。底盘车租赁公司并未出现设备紧缺的状况。造成美西海岸港口拥堵的原因错综复杂，但是罪魁祸首肯定不是底盘车短缺。
“窝工”严重利用率大幅下降
由不同的底盘车租赁商经营的第三方车队，相互之间并不兼容。在向新的市场运行模式转换的过程中出现了混乱，底盘车“窝工”严重，利用率大幅下降。比如，2014年第四季度，洛杉矶湾底盘车池（Los Angeles Basin Pool）35000 台底盘车中，5800 台（占比16.6%）在码头停放时间超过15 天，其中2759 台在两个月中未曾移动过。该池2014年10 月的底盘车数量比一年前增长了25%。
结果，卡车司机经常得不到他们所需要的底盘车来搬运集装箱。因工作条件恶劣，他们一天搬运不了像以前那么多的集装箱而导致薪水减少，一些司机纷纷辞职，从而引起了司机的短缺。小麻烦就这样滚雪球似的滚成了大麻烦。
新的底盘车经营市场十分破碎，并且正在发育之中。许多班轮公司将底盘车车队卖给租赁公司，但是这些交易往往规定这些设备仍然只能服务于原班轮公司的集装箱。因此，班轮公司事实上仍然继续控制着这些设备，由此造成设备利用率的低下。
据加拿大一家名为CPCS的运输咨询公司估计，目前美国87％的底盘车归租赁公司所拥有。2012 年， 美国56.5万台底盘车中，大约有7.5 万台因失养失修而被闲置。美国物流业往往遵循甩挂运输模式。卡车扔下底盘车后再去接另一单货。因此，在一个给定的时间段内，就需要比集装箱更多的底盘车，因为有一些底盘车可能正被闲置在码头上或仓库里。
糟糕的碎片化管理
随着美国港口的集装箱底盘车供应短缺，一些货主和卡车运输公司正在组建自己的专门车队。一些托运人试图把底盘车变成自己的资产，停放在自己的车场上，只是在需要到码头上提货或者归还空集装箱的时候才派上用场，这样反而使底盘车短缺的情势更为严重。
目前在美国的底盘车运作，存在几种不同的供应模式。一种是租赁公司拥有并管理他们的自有车队的“中性模式”。从表面上看，这些底盘车并不依附于任何一家班轮公司。另一种是由第三方公司管理的合作模式。在这种模式中，底盘车归属码头公司、班轮公司和租赁公司共同所有。成员公司租用底盘车的数目最多可以达到其贡献的数目。
现有的系统和底盘车使用的交易性本质导致了供求状况的不平衡。在过去的18个月中，随着大量的新集装箱船的出厂就线，以及承运人新联盟的组建，同一联盟的成员公司船只在同一港口不同的码头停靠，导致卡车司机需要在不同的码头之间送还和领取属于不同班轮公司的底盘车而疲于奔命，运作效率更加低下。
零售商巨头试水接盘
一个最近尚未完全发育成熟的趋势是大型零售商利用自己的底盘车队或者与合适的卡车公司一起拥有并管理一支底盘车队。如：2012 年， 全美财富500 强企业劳氏公司（Lowe’s）在美国东南沿海推出了一个项目，该项目在其卡车子公司与福莱希- 凡租赁公司之间签订了一份长期租赁1000 多台底盘车的协议。福莱希- 凡租赁公司提供管理服务，包括底盘车的跟踪以及有码头工会工人参与的维护保养。
据南加州海港卡车协会的数据，底盘车在托运人或者卡车公司处花费的时间甚至更多，几乎半数的底盘车一个月内在客户处停放6 天至30 天。在2014 年11 月的某一天，大约15% 的底盘车队已闲置超过15 天。
来自码头工会的障碍底盘车管理体制改变以后，对底盘车维护保养业务的争夺也是工会在劳资谈判时的一个重要诉求。
2013 年，国际码头工人工会（ILA）集体同资方谈判时，主张在海运码头和指定的港口地区范围内统揽底盘车的修理业务。同样，最近在西海岸长达九个月的劳资合同谈判中，国际码头仓储工会（ILWU）仍强硬坚持其独家承揽底盘车修理业务作为法定条款写进新的合同。
在美国卡车运输协会的会员中，愿意购买自己底盘车的人大多数正在观望中，因为他们害怕码头工会的势力。在西海岸港口劳资纠纷事件得到妥善解决以前，他们不敢贸然蹚这浑水。