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多式联运在国外已经形成了一套很成熟的技术标准体系，但在中国还处在刚起步的初级发展阶段。学习欧美国家的一些成熟经验对于探索我国多式联运的发展非常重要。
多式联运近些年来成为行业热点，但是从国家的视角来看，多式联运在我国还处在刚刚起步的初级发展阶段。在此阶段，学习欧美国家的一些成熟经验对于探索我国多式联运的发展，是非常重要的。因此，前期可做一些基础工作，了解欧美多式联运发展的一些情况。
在第二届中国多式联运合作与发展大会现场，交通运输部规划研究院物流所所长谭小平介绍了欧美国家在多式联运方面的一些情况和经验。
谭小平认为，在多式联运领域，国外已经形成了一套很成熟的技术标准体系，中国要发展多式联运，最好是通过借鉴欧洲美国经验开始。
多式联运的不同定义
针对多式联运的定义，目前欧盟有两个概念：Multimodal Transport 和IntermodalTransport。Multimodal 是指由两种以上运输方式完成的货物运输形式；而Intermodal 还有其特殊的含义，是指货物运输全程由一种标准化运载单元或者是道路车辆装载，通过两种以上运输方式无缝对接，并且在更换运输方式的过程中，不发生对货物本身操作的一种货物运输形式。
通过这个概念就很清楚了，在实际操作中就是集装箱半挂车在整个运输过程中，不管是从铁路换作公路还是换作水运，都不会发生对货物本身装载的改变，这点特别值得注意。实际上，Multimodal 包含了Intermodal， 而Intermodal 只是Multimodal 其中的一个组成部分。
谭小平表示，美国虽然没有统一的定义，但是在跟美国人多次交流之后，他发现，实际上美国现在对多式联运的定义在使用语境上跟欧洲已经倾向于一致了。
关于标准化运载单元，目前美国有两种：集装箱、半挂车。值得注意的是，美国的集装箱尺寸跟国际箱有所区别，国际箱尺寸更大一些。美国把半挂车作为基本的运载单元，而不是把它作为机动车。
欧洲现在使用最多的一个概念叫“Combined Transport”，即联合运输、组合运输。实际上，“Combined Transport” 是Intermodal 的一种表现形式，是全程运输的主体，它强调要充分地依靠铁路和水运，使用尽可能少的道路完成运输，它主要是在低碳、节能、环保、效率各方面综合较好的一种运输方式。对于“Combined Transport”的定义有一些门槛，比方说必须使用铁路换水路超过100 公里，货物必须由距离最近的铁路车站进行装载，而且使用水路运输时公路运输距离少于150 公里。欧盟对于“Combined Transport”有一些支持政策。
对比之下， 中国将多式联运（Multimodal Transport）定义为联运经营者为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输，以及提供相关运输物流辅助服务的活动。与欧美相比在中国仅使用Multimodal，强调一个承运人承担全程运输。
欧美多式联运的基本现状
驮背运输是一种公路和铁路联合的运输方式，货运汽车或集装箱直接开上火车车皮运输，到达目的地再从车皮上开下。该运输方式运用于铁路运输领域，在北美和欧洲已经十分普遍。
在美国， 主要有COFC 和TOFC两套系统。TOFC 现在在发展双层集装箱的运输，COFC 就是通常所说的驮背运输。这个驮背运输跟欧洲的驮背运输的装载的方式是不一样的，它是平板，而欧洲是整个凹进去然后卡在上面的。所以我国在选择这些技术标准的时候，实际上是也有个重大选择问题。
另外，在美国的近海和内河运输里边会有专门运输半挂车的船，有三层甚至四层，效率很高。当然还有商品车的运输，现在应该说在美国、欧洲主要是靠铁路和水运。但是我国现在主要靠卡车来运输商品车，导致我们现在最长的卡车达到45 米，这对整个节能减排包括安全问题都是非常不利的。
目前，公铁联运是主流的多式联运方式。在美国的多式联运中公铁联运货运量比重占了53%，公铁货物周转量占了57%，其中7 家Ⅰ级铁路公司所占联运的货运量超过了三分之一，其中最大的BNSF 公司占总联运量接近50%。驮背运输现在主要是用在包裹、快递领域，用得最多的是UPS、Fedex这两家公司。所以说铁路在多式联运中扮演的角色非常重要。
甩挂（甩箱）运输成为多式联运的基础环节，欧美的多式联运中，甩挂运输非常普遍。如果没有甩挂运输，驮背运输和滚装是发展不起来的。
空路联运这几年发展也很快，无论是从国际上的增长趋势，还是从国内的需求来看，这一领域未来的发展潜力也非常大，尤其是快递业的发展助推了这一趋势。
总体上来看，欧美的多式联运运输量快速发展，总体占比逐年增长。而我国多式联运的量非常小，仅以港口集装箱海铁联运为例，我国集装箱海铁联运比例大约只占了2% 左右，国际上通常在20% 左右，美国为40%，法国为35%，印度为25%。
多样化的政策支持
在政策这方面，欧美非常重视多式联运的发展。以欧盟为例，把多式联运作为可持续发展的一个主要战略目标之一，早在2000 年就提出要构建欧洲一体化的多式联运系统。其强调要把更多的公路货运转向铁路和水运。多式联运在美国的发展历史中有一个非常重要的标志，就是从过去联邦政府单一的支持公路发展，到转向支持多式联运的发展。后来在美国运输部每5 年的战略规划中都把多式联运的效率作为一个主要目标。
在具体政策上，对于多式联运的中转站场，欧盟是有补助的，政府支持物流区园内有关多式联运的部分，最高的补助比例可达85%，同时还有对参与多式联运的企业进行激励补贴和税收减免等优惠政策。政府鼓励公路运输转向铁路运输，并有财政支持。
在德国，一旦被政府认定从事多式联运运输，就可以免交公路使用税等。同时放宽多式联运的各种限制，如德国法律规定接驳多式联运的卡车总重允许放宽至44 吨（本来限40 吨）、不受周日禁行限制（本来规定周日卡车禁行）。通过这些具体的方式来支持多式联运的发展。
美国的放松运输管制对多式联运的发展有极大的促进作用。1979 年美国州际商务委员会放松了对COFC/TOFC的运价、线路、货类等管制，使得铁路公司能够对公铁联运制定更有竞争力的价格。从20 世纪80 年代开始，美国国会通过一系列法案，放松对运输业的经营管制，鼓励拓展跨运输方式的联运。
另外美国还致力于改善多式联运枢纽站场集疏运体系，提升疏港铁路、公路转运能力，以提高港口集装箱多式联运效率。如著名的阿拉米达联运通道改善计划，就是美国推进海铁联运的典型范例。2013 年美国运输部发布新5 年战略规划，提出加强对多式联运连接通道（指将枢纽港站与国家公路网连接起来的最初或最后一英里公路）的投资，进一步提高港口、铁路、机场与公路间的衔接水平。
关于构建多式联运技术标准体系，美国联邦汽车技术法规中， 对涉及COFC/TOFC、滚装运输以及标准化运载单元、快速转运设施设备等，均规定了详细的技术标准，奠定了多式联运的标准化基础。