方泽秀 福建师范大学经济学院研究生
摘要：汽车产业在现代经济发展中占据举足轻重的地位，中国与印度汽车工业经过多年的发展，均跻身世界前十大汽车生产国行列。两国汽车工业发展时间、历程相近，当前中国汽车整体规模大于印度。但在对中印汽车产业进入壁垒、替代品威胁、买方议价能力、卖方议价能力、现存竞争者之间的竞争这五种决定产业竞争力的作用力的比较分析中，印度汽车产业显得更具竞争力。
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关键词 ：汽车产业 中印比较 整体情况 波特五力模型
汽车产业作为现代制造业的重要分支之一，其附加值大、产业链绵长，并对钢铁、石油等上百个行业的发展有着举足轻重的影响，发展具有竞争力的汽车产业是实现整个经济体平稳健康发展的关键之一。中国拥有“世界工厂”称号，而印度被冠以“世界办公室”之称，两国均为“金砖国家”成员之一，各自拥有世界上最大规模、最具发展潜力的市场之一。近年来两国国内汽车产销量都呈高速增长，两国政府都重视本国汽车产业的发展和竞争力的提高，对比两国汽车产业，明确各自的优劣势，有助于两国汽车汽车工业的相互借鉴与展开进一步合作。
一、文献综述
由于中国和印度在资源环境、历史文化背景、经济发展模式上有许多相似之处，中印两国的产业经济比较历来是世界比较经济研究的热点。近年来有不少对中印汽车产业的比较以及印度汽车工业发展对中国的借鉴之处的研究：张响珍（2006）对比中印度汽车产业引进外资中的策略的差异，认为印度汽车产业在建设民族品牌、增强自主创新能力、使汽车厂商国际化方面的策略的优势。秦永红（2006）分析印度汽车产业“技术换市场”政策是如何实现“引进、消化、吸收、创新”，以及对中国的借鉴意义。张英（2009）分析了中印两国汽车产业发展的不同模式，再从汽车业发展总量、国际竞争力指数比较以及汽车产品出口结构对两国汽车业的国际竞争力状况进行比较研究，以分析两汽车工业的优劣势。陈利君、陆文洁（2012）对比了中印汽车工业的整体状况、各自优势以及不足，以分析两国汽车产业合作所面临的机遇与挑战。
多数中印产业比较的研究多基于整体情况、竞争力指数或某一方面优劣势比较，却少有文章利用某一模型对两国产业进行全面、多角度的比较研究。而在产业竞争力研究及产业对比研究中，应用范围最广的便是迈克尔?波特于20世纪80年代初提出的五力模型，即从进入壁垒、替代品威胁、买方议价能力、卖方议价能力、现存竞争者之间的竞争这五种决定产业竞争力的作用力角度入手对比研究产业竞争力，该模型被认为是最有价值的研究产业竞争力的工具。因此，本文也将在中印汽车产业整体情况对比之上，基于波特五力模型，分析两国汽车产业的竞争力。
二、中印汽车产业整体情况比较
1953年，中国中国从前苏联引进成套汽车生产装备与技术，于1955年生产出了第一辆汽车，但长期的闭关锁国政策使国内汽车产业发展缓慢，1978年中国汽车年产量仅为14.9万辆。改革开放以来，居民收入水平的提高使汽车消费需求急速增长；大量的政策优惠吸引国际汽车工业巨头在华投资，以及各地自主汽车厂商纷纷设立与投产，推动了中国汽车产业的发展。2014年，中国汽车年产量达2372.5万辆，连续第六年位居全球第一；全国民用汽车保有量达到15447万辆，每千人汽车保有量首次超过百辆，达到105.83辆/千人。
印度汽车工业发展历程与中国相近，印度建国后汽车工业长期处于对外封闭状态，导致其汽车产业发展缓慢，到1980年轿车年产量仅为3.1辆。1983年，印度汽车产业对外封闭的状态开始改变，印度政府与日本铃木公司设立合资公司，但严格的乘用车的生产许可证制度限制了印度汽车产业的进一步发展。1993年，印度政府调整相关的产业政策，取消大量对外商投资的限制条件，大幅度降低印度汽车进入壁垒，吸引韩国现代、美国福特、通用、日本本田、丰田等跨国公司先后在印度投资，印度汽车产业进入快速发展阶段，至2014年印度已成为全球第六大汽车生产国。
印度汽车产业较之于中国，较迟实施对外开放政策，利用外资也较少。同时，印度较低的居民收入水平与较差的道路基础设施条件，导致其国内汽车需求量较低，成为印度汽车产业发展的最大瓶颈。当前印度汽车产业规模整体小于中国，2014年，印度汽车年产量为383.8万辆，不足中国的六分之一，印度每千人中只有18辆的汽车保有量，这仅相当与中国2006年的水平。
三、中印汽车产业“五力模型”比较
1.进入壁垒
汽车产业天然具有较大的进入壁垒，厂商进入汽车行业需要大额的初始固定资产投资建立相应的生产线、生产技术、生产资质。大额的资产投资意味者汽车产品生产需要在较大的产量上才能实现规模经济，小厂商在与大厂商的竞争中生产成本处于劣势。对于中印两国汽车产业而言，两国采取的市场开放策略降低了外国汽车的进入壁垒，在与大量国外成熟的汽车产品的竞争中，国内自主汽车产品则处于较大的劣势。因此，在汽车产业对外开放初期，两国不约而同地选择招商引资，建立合资汽车厂商进行生产，降低汽车生产的进入壁垒，如中国的上海大众、北京现代、东风日产等汽车厂商，如印度的马鲁提铃木、现代（印度）等。
生产技术壁垒是汽车产业中新厂商进入市场的最主要技术壁垒，其次是产品营销渠道的建设以及汽车品牌的建设。是否具备完善汽车维修售后服务对居民汽车消费决策产生巨大影响，当前品牌4S店营销成为汽车最主要的销售模式，新厂商需要在某一地区与其他厂商合用或建立自己的营销渠道以及售后服务网点，才能真正进入该地区进行大规模营销，这使得汽车的销售途径难寻、销售成本巨大，推高了汽车产业的进入壁垒。而如何在激烈的市场竞争中，从无到有的建立新品牌的市场认同度也是困难重重。就这一方面而言，越是成熟的汽车市场，新企业的进入壁垒越高。
2.替代品威胁
汽车作为行驶的私人交通工具，公共交通工具是其最主要的替代产品。在中国，日益完善公交地铁等基础设施建设、拥挤的交通状况、以及低碳环保理念的广为传播，更多人选择公交地铁作为日常出行工具、火车飞机作为长途交通工具，汽车的替代品威胁较高。而印度的公共交通网络不如中国，私人汽车替代品威胁相比中国而言较小，但另一方面，不完善的公路网络也限制了汽车出行范围，因此在印度，两轮摩托车的使用率较四轮汽车使用率更高，印度是全球第二大两轮车生产国。
3.买方议价能力
汽车作为直接面向客户的高价值的耐用消费品，汽车购买者大多为单个消费者，少有结成消费者联盟与厂商议价行为，定价多为厂商行为。但市场中，汽车依据品牌、配置差异，价格从几万到上千万不等，越是成熟的汽车市场，消费者越具有选择权；消费者对汽车的了解越多，越能影响厂商定价，成熟市场厂商依据市场竞争定价价格越低。因此，中国较为成熟的汽车市场意味着汽车厂商的定价选择权更低。
4.卖方议价能力
一辆汽车由成千上万个零部件装配而成，汽车厂商的零部件采购成本很大程度上影响厂商的盈利能力。汽车零部件的标准化使汽车零部件价格竞争成为主要销售策略，因此，市场汽车零部件越多，其卖方议价能力越低。截至2005年6月，中国拥有11882个汽车零部件及配件制造企业几乎涵盖汽车所有零部件生产，数量上远多于印度，使得中国汽车零部件厂商卖方议价能力整体较低。但其中，大量国外汽车厂商所宣称的中国汽车零部件生产“大而不强”却是不争的事实，《2014年全球汽车零部件配套供应商百强榜》中，中国内地唯一上榜企业中信戴卡企业仅排名83。因此汽车高端零部件市场中，厂商仍有较大的卖方议价能力。
而印度致力于将培养“汽车零部件的全球研发中心”。其汽车零部件产业的发展则专注于高附加值的高端零部件生产，高端汽车零部件生产供应能力高于中国，同样在《2014年全球汽车零部件配套供应商百强榜》只有一个上榜企业，印度的萨玛企业则排名40，远高于中国，因此印度的高端汽车零部件生产更具竞争力。
5.现存竞争者之间的竞争
现存竞争者之间的竞争中，中国汽车产业竞争无疑更加激烈，印度当前的汽车整车制造商仅有20余个，而2015年以来中国汽车整车制造厂商超过380个，但其中仅6个厂商的市场占有率超过5%，销量最高的上海大众的市场占有率仅为8%，而印度最大汽车厂商马鲁提铃木的市场占有率高达38%。印度汽车产业中前4大厂商的市场占有率达到76%，而在中国这一数值仅为33%。此外，中国汽车产业普遍存在严重的产能过剩，具HIS（全球具有领先地位的关键信息、产品、解决方案和服务供应商）估计中国2015年汽车业产能利用率仅为67.9%，《日本经济新闻》的估值更低，为50%，新一轮兼并重组正在悄悄到来。
两国在汽车市场建设初期，都力图通过“市场换技术”方式建设国内汽车产业链，利用本国低成本劳动力优势发展汽车零部件制造业、整车装配业，并通过外资的技术扩散效应带动本国自主品牌汽车生产。印度政府在“市场换技术”政策的实施过程中，更注重技术的“消化”与“自主创新”，印度汽车厂商对汽车产品研发的投资比例较高，具有较强的自主研发能力。其代表是印度民族汽车厂商，塔塔汽车公司，其市场占有率居全印度第二位，该公司生产的汽车90%是自主研发、设计的，具有汽车核心部件的自主知识产权，其产品具有国际竞争力，出口远销美欧等发达市场，在低价汽车中具有较大竞争优势。掌握核心技术的汽车厂商无需支付高额的专利技术使用费用，降低了生产成本，使该汽车厂商在市场竞争中能占据优势，获得市场竞争力，这是中国自主汽车厂商所不可比拟的。
四、结论
经过数十年的发展，中国汽车产业比印度汽车产业更为成熟，表现在更高的汽车产量、更完善的汽车销售网络。但中国成熟的汽车市场使新企业进入壁垒较高；日益拥挤的交通状况、低碳环保理念使完善的公共交通体系能更多替代汽车的使用；高中低多档次的汽车产品的选择与消费者汽车知识的增多降低的汽车厂商的溢价能力；高端汽车零部件产品的缺乏使得汽车产生在采购中缺乏定价权；上百个汽车品牌的竞争使得市场分散、严重的产能过剩、缺乏汽车核心产品的自主知识产权使得中国汽车产业在并不比印度汽车产业更具竞争力。在发展策略上，印度汽车产业摒弃中国注重规模扩张、数量增长的发展策略，致力于自主知识产权研发和高端汽车零部件的生产，使印度汽车获得较强的国际竞争力，印度汽车产业有更好的发展前景。以此为鉴，当期中国汽车产业突破发展瓶颈，获得国际竞争力，则必须摒弃高产量带来的沾沾自喜，加大汽车产品研发，“静心”做高质量的汽车。
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参考文献
[1]张响珍.从汽车制造业看中印引进外资的策略差异及思考[J].长江大学学报(社会科学版),2008(2):68-70
[2]陆文洁,陈利君.印度汽车产业发展现状及其优劣势[J].云南财经大学学报(社会科学版),2011(4):26-29
[3]秦永红.印度汽车工业的“市场换技术”战略及其对中国的启示[J].当代亚太,2006(7):48-54
[ 4 ] 陈利君, 陆文洁. 中印汽车产业比较分析[ J ] . 东南亚南亚研究,2012(2):37-45+93
[ 5 ] 张英. 中印汽车业发展及国际竞争力比较分析[ J ] . 亚太经济,2009(4):76-80